Hilfe und Infos 
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x1/17335.htm
Hallo zusammen!
Mal wieder eine Frage, nur so um nochmal sicherzugehen: Wenn ich da nun Reifen der Größe 165/70 R 14 85R habe und in der Betriebsanleitung zwei Spalten für Reifendruck finde, wo 165/70 R 14 C und 165/70 R 14 renf. steht, welchen Wert nehme ich denn da wohl? Vermutlich den zweiteren?
Schönes Wochenende an alle Mitleser
Rolf aus M
x1/17335.htm
Als Antwort auf: Reifendruck von Rolf am 16. Mai 2003 09:22:31:
x1/17354.htm
Auf meinem Reifen (genauer: auf der Reifenflanke) ist ein Maximaldruck von 300kPa = 3 bar angegeben. Das ist der Reifendruck im kalten Reifen (so eine Auskunft von Continental). Mit dem Druck fahre ich jetzt seit mehr als 2,5 Jahren und bin sehr zufrieden.
Gruß
frank
Hallo zusammen!
Mal wieder eine Frage, nur so um nochmal sicherzugehen: Wenn ich da nun Reifen der Größe 165/70 R 14 85R habe und in der Betriebsanleitung zwei Spalten für Reifendruck finde, wo 165/70 R 14 C und 165/70 R 14 renf. steht, welchen Wert nehme ich denn da wohl? Vermutlich den zweiteren?
Schönes Wochenende an alle Mitleser
Rolf aus M
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Als Antwort auf: Re: Reifendruck von frank am 16. Mai 2003 17:00:46:
x1/17379.htm
Auf meinem Reifen (genauer: auf der Reifenflanke) ist ein Maximaldruck von 300kPa = 3 bar angegeben. Das ist der Reifendruck im kalten Reifen (so eine Auskunft von Continental). Mit dem Druck fahre ich jetzt seit mehr als 2,5 Jahren und bin sehr zufrieden.
Gruß
frank
Hallo zusammen!
Mal wieder eine Frage, nur so um nochmal sicherzugehen: Wenn ich da nun Reifen der Größe 165/70 R 14 85R habe und in der Betriebsanleitung zwei Spalten für Reifendruck finde, wo 165/70 R 14 C und 165/70 R 14 renf. steht, welchen Wert nehme ich denn da wohl? Vermutlich den zweiteren?
Schönes Wochenende an alle Mitleser
Rolf aus M
hallo rolf,
was auf dem reifen steht ist dem kangoo erst mal egal. renault hat sich schon was dabei gedacht, in der bedienungsanleitung konkrete werte anzugeben. der wert auf dem reifen ist der maximale druck den der reifen verträgt, muss aber nicht fürs fahrverhalten, verbrauch, komfort etc der richtige sein. bitte unbedingt prüfen welchen reifen du fährst und nach der tabelle in der anleitung die reifen befüllen. sicherlich ist es unbedenklich 0,2 - 0,5 bar mehr drauf zu tun, wenn du öfters schwere sachen durch die gegend fährst. allerdings kommst du dann mit den 3,0 bar bei manchen größen nicht mehr hin. an der hinterachse ist bis zu 3,6 bar empfohlen, je nach reifentyp. plus 0,2 bei voller beladung.... also bitte erst mal nachschauen!
und für die vorderachse ist vielleicht nur 2,2 bar empfohlen, dann sind 3,0 bar entschieden zu viel!
schönen gruß, peter
x1/17379.htm
Als Antwort auf: Bitte nicht nachahmen! von PeterNEV am 17. Mai 2003 15:51:21:
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hallo rolf,
was auf dem reifen steht ist dem kangoo erst mal egal. renault hat sich schon was dabei gedacht, in der bedienungsanleitung konkrete werte anzugeben. der wert auf dem reifen ist der maximale druck den der reifen verträgt, muss aber nicht fürs fahrverhalten, verbrauch, komfort etc der richtige sein. bitte unbedingt prüfen welchen reifen du fährst und nach der tabelle in der anleitung die reifen befüllen. sicherlich ist es unbedenklich 0,2 - 0,5 bar mehr drauf zu tun, wenn du öfters schwere sachen durch die gegend fährst. allerdings kommst du dann mit den 3,0 bar bei manchen größen nicht mehr hin. an der hinterachse ist bis zu 3,6 bar empfohlen, je nach reifentyp. plus 0,2 bei voller beladung.... also bitte erst mal nachschauen!
und für die vorderachse ist vielleicht nur 2,2 bar empfohlen, dann sind 3,0 bar entschieden zu viel!
schönen gruß, peter
nachtrag:
übrigens ist falscher reifendruck mit einer der häufigsten unfallursachen, die auf technische probleme zurück zu führen sind! auch zu hoher druck ist gefährlich, wobei ein reifenplatzer eher selten das ergebnis ist. vielmehr erzeugt der erhöhte druck eine zu spitze kontur der reifenlauffläche und somit hat der reifen nicht mehr mit der ganzen lauffläche kontakt zur fahrbahn. das ergebnis ist ein erheblich längerer bremsweg, bei trockener und auch feuchter fahrbahn. und ABS hilft da überhaupt nicht mehr, auch das beste ABS kann nicht mehr leisten als der reifen. und in kurvenfahrt sind reifen mit zu hohem druck auch nicht mehr in der lage den nötigen seitenhalt aufzubringen. das ist nicht nur für "rennfahrer" wichtig sondern auch bei plötzlichen ausweichmanövern in notsituationen.
die angaben der fahrzeughersteller stellen einen kompromiss zwischen komfort, fahrsicherheit, verbrauch und materialbeanspruchung dar. wer auf komfort nicht so großen wert legt kann deshalb auch ruhig 0,2 bis 0,5 bar mehr drauftun. das ist ein in der reifenindustrie und bei den fachzeitschriften allgemein anerkannter wert für die abweichung an die angaben der hersteller. die 0,2 bar, die renault bei voller zuladung empfiehlt sind eher wenig.
allzeit sichere fahrt wünscht peter!
x1/17380.htm
Als Antwort auf: Nachtrag von PeterNEV am 17. Mai 2003 17:47:02:
x1/17382.htm
hallo rolf,
was auf dem reifen steht ist dem kangoo erst mal egal. renault hat sich schon was dabei gedacht, in der bedienungsanleitung konkrete werte anzugeben. der wert auf dem reifen ist der maximale druck den der reifen verträgt, muss aber nicht fürs fahrverhalten, verbrauch, komfort etc der richtige sein. bitte unbedingt prüfen welchen reifen du fährst und nach der tabelle in der anleitung die reifen befüllen. sicherlich ist es unbedenklich 0,2 - 0,5 bar mehr drauf zu tun, wenn du öfters schwere sachen durch die gegend fährst. allerdings kommst du dann mit den 3,0 bar bei manchen größen nicht mehr hin. an der hinterachse ist bis zu 3,6 bar empfohlen, je nach reifentyp. plus 0,2 bei voller beladung.... also bitte erst mal nachschauen!
und für die vorderachse ist vielleicht nur 2,2 bar empfohlen, dann sind 3,0 bar entschieden zu viel!
schönen gruß, peter
nachtrag:
übrigens ist falscher reifendruck mit einer der häufigsten unfallursachen, die auf technische probleme zurück zu führen sind! auch zu hoher druck ist gefährlich, wobei ein reifenplatzer eher selten das ergebnis ist. vielmehr erzeugt der erhöhte druck eine zu spitze kontur der reifenlauffläche und somit hat der reifen nicht mehr mit der ganzen lauffläche kontakt zur fahrbahn. das ergebnis ist ein erheblich längerer bremsweg, bei trockener und auch feuchter fahrbahn. und ABS hilft da überhaupt nicht mehr, auch das beste ABS kann nicht mehr leisten als der reifen. und in kurvenfahrt sind reifen mit zu hohem druck auch nicht mehr in der lage den nötigen seitenhalt aufzubringen. das ist nicht nur für "rennfahrer" wichtig sondern auch bei plötzlichen ausweichmanövern in notsituationen.
die angaben der fahrzeughersteller stellen einen kompromiss zwischen komfort, fahrsicherheit, verbrauch und materialbeanspruchung dar. wer auf komfort nicht so großen wert legt kann deshalb auch ruhig 0,2 bis 0,5 bar mehr drauftun. das ist ein in der reifenindustrie und bei den fachzeitschriften allgemein anerkannter wert für die abweichung an die angaben der hersteller. die 0,2 bar, die renault bei voller zuladung empfiehlt sind eher wenig.
allzeit sichere fahrt wünscht peter!
Hallo Peter,
ich habe hier eine interessante Seite gefunden:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/reifen/reifendruck.htm
gruß
Carsten
x1/17382.htm
Als Antwort auf: Re: Nachtrag von Carsten aus W am 17. Mai 2003 20:19:19:
x1/17384.htm
Hallo Peter,
ich habe hier eine interessante Seite gefunden:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/reifen/reifendruck.htm
gruß
Carsten
Interessant bis lustig trifft den Inhalt der Seite genau.
Am besten fand ich die Sache mit der Sicherheitsreifenfüllung (Stickstoff).
Zitat:
+++++++
Es wird immer einen schleichenden Luftverlust am Reifen geben, da die Luftmoleküle auch
bei einem luftdichten Reifen immer nach außen dringen.
+++++++
Aha, Luftmoleküle...
oder
++++++++
Eine Hilfe sind hier z. B. die Reifen Gundlach Sicherheitsfüllung RGS oder Safety Fill, bei denen statt normaler Luft eine Stickstoffmischung mit größeren Molekülen verwendet werden, die erheblich langsamer durch die Reifenwand dringen als normale Luftmoleküle
++++++++
da bin ich aber froh, das Luft zum größten Teil aus Stickstoff besteht - mit purer Luft würde man wahrscheinlich nie einen Reifen füllen können 
)))
Was wird bei einer Stickstoffmischung gemischt - Stickstoff???
oder
++++++++
Vorteile: größere Sicherheit, größere Laufleistung, nicht brennbar
++++++++
also auch beim Luftaufpumpen nicht rauchen - Explosionsgefahr !!!!
echt nicht schlecht diese Seite
nix für ungut, aber es gibt wirklich eine Menge Leute die dafür richtig Geld bezahlen - naja, es schaft zumindestens Arbeitsplätze ))
Ciao Herzilein
x1/17384.htm
Als Antwort auf: lustige Seite )) von Herzilein am 17. Mai 2003 22:07:31:
x1/17392.htm
Wenn Stickstoff tatsächlich lieber im Reifen bliebe als der Rest der Luftbestandteile, so müsste man nur hin und wieder Luft nachfüllen, die restlichen Bestandteile würden durch den Reifen diffundieren und zurück bliebe ein Reifen prall gefüllt mit reinem Stickstoff!
Hallo Peter,
ich habe hier eine interessante Seite gefunden:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/reifen/reifendruck.htm
gruß
Carsten
Interessant bis lustig trifft den Inhalt der Seite genau.
Am besten fand ich die Sache mit der Sicherheitsreifenfüllung (Stickstoff).
Zitat:
+++++++
Es wird immer einen schleichenden Luftverlust am Reifen geben, da die Luftmoleküle auch
bei einem luftdichten Reifen immer nach außen dringen.
+++++++
Aha, Luftmoleküle...
oder
++++++++
Eine Hilfe sind hier z. B. die Reifen Gundlach Sicherheitsfüllung RGS oder Safety Fill, bei denen statt normaler Luft eine Stickstoffmischung mit größeren Molekülen verwendet werden, die erheblich langsamer durch die Reifenwand dringen als normale Luftmoleküle
++++++++
da bin ich aber froh, das Luft zum größten Teil aus Stickstoff besteht - mit purer Luft würde man wahrscheinlich nie einen Reifen füllen können
Was wird bei einer Stickstoffmischung gemischt - Stickstoff???oder
++++++++
Vorteile: größere Sicherheit, größere Laufleistung, nicht brennbar
++++++++
also auch beim Luftaufpumpen nicht rauchen - Explosionsgefahr !!!!
echt nicht schlecht diese Seite
nix für ungut, aber es gibt wirklich eine Menge Leute die dafür richtig Geld bezahlen - naja, es schaft zumindestens Arbeitsplätze
Ciao Herzilein
x1/17392.htm
Als Antwort auf: Re: lustige Seite )) von Martin (golem) am 18. Mai 2003 12:09:10:
x1/17414.htm
++++++++
Vorteile: größere Sicherheit, größere Laufleistung, nicht brennbar
++++++++
also auch beim Luftaufpumpen nicht rauchen - Explosionsgefahr !!!!
echt nicht schlecht diese Seite
nix für ungut, aber es gibt wirklich eine Menge Leute die dafür richtig Geld bezahlen - naja, es schaft zumindestens Arbeitsplätze
Ciao Herzilein
kleine Anmerkung: "nicht brennbar" wird als zusatz dazu geschrieben, weil "otto-normalverbraucher" unter "gas" immer/evtl etwas brennbares versteht.
Rest: siehe stellungnahme im gleichen thread.
x1/17414.htm
Als Antwort auf: lustige Seite )) von Herzilein am 17. Mai 2003 22:07:31:
x1/17426.htm
du hast recht, die erklärung mutet etwas wirr an und ist technisch nicht korrekt. das ändert aber nichts an den grundsätzlichen fakten.
die umgebungsluft, die üblicherweise in den reifen gefüllt wird besteht natürlich aus einer wilden mischung diverser gase mit bestimmten eigenschaften die in ihrer gesamtheit (mischung) die unangenehme eigenschaft haben, durch den reifen zu diffundieren.
die safety-fill-mischung ist eine mischung aus nicht brennbaren druckgasen mit hohem stickstoffanteil. es ist eine kontrollierte mischung, das heist nur erlaubte gase kommen hier rein. "nicht brennbar" wird nur deshalb geschrieben, weil der normalverbraucher unter gasen evtl etwas brennbares versteht.
unterschiedliche gase haben unterschiedliche eigenschaften bezüglich komprimierbarkeit, fließfähigkeit, brennbar, etc. diese besonderen eigenschaften machen sich z.b. auch die hersteller von gasdruckstoßdämpfern zu nutze.
es werden also gase genommen, die in der summe ihrer eigenschaften eine sichere verwendung zulassen und gleichzeitig eine dickere molekularstruktur aufweisen (ein chemiker könnte das vielleicht noch etwas besser erklären). ganz verhindern kann man den luftverlust damit auch nicht aber doch extrem verlangsamen.
zum verständnis ein beispiel:
die motorradfahrer unter euch werden sich noch an die KLR600 von Kawasaki erinnern. die wurde in den 80ern mit einem kraftstoffbehälter aus kunststoff versehen. der war quietschgrün durchgefärbt. manch einer wollte seinen liebling in eine gefälligere farbe tauchen und musste sich wundern, dass schon nach kurzer zeit die farbe wieder runterfiel. warum? nicht etwa weil man kuststoff nicht lackieren kann, der lackierer kennt da ein paar tricks. es war das benzin, bzw. seine gase, die durch den tank diffundierten und damit den lack auflösten, obwohl der tank ja eigentlich "dicht" war, sprich kein benzin verlor. heutige kuststofftanks haben eine wesentlich höher dichte; sie verlieren keine gase mehr und können problemlos lackiert werden.
fazit (wahlweise "meine meinung": die füllung funktioniert! ABER!!: trotzdem kann ich nur jedem abraten, dafür geld auszugeben! wie bereits beschrieben verlässt man sich allzu leicht auf diese "sicherheitsfüllung" und schaut gar nicht mehr nach den reifen. es gibt ja noch ne menge mehr gründe für einen luftverlust: schleichender plattfuß durch einen winzigen nagel o.ä. oder der liebe nachbarsjunge hat sich einen spaß gemacht und die luft ein wenig abgelassen. und wusstet ihr, dass ein fehlendes ventilkäppchen auch für schleichenden luftverlust veranwortlich sein kann? das teil ist nämlich nicht nur als staubschutz gedacht. bei hohen geschwindigkeiten wird durch die fliehkraft des rotierenden reifens der ventileinsatz gegen seine eigene federkraft nach aussen gedrückt (in den reifen). natürlich abhängig von ventilstellung und geschwindigkeit kann das speziell bei motorrädern zu luftverlust führen. bei denen ist das ventil oft senkrecht angebracht, bei autos eher seltener.
so das wars zu diesem thema, mehr fällt mir nicht ein :)
x1/17426.htm
Als Antwort auf: Nachtrag von PeterNEV am 17. Mai 2003 17:47:02:
x1/17406.htm
Hi Peter,
sorry daß ich nachfragen muß, aber woher bzw. von wem hast Du die ganzen Infos die Du hier verbreitest? Ich kann nur raten, aber vom VAG-Konzern, DaimlerChrysler oder von Pirelli, Michelin oder Conti dürften die nicht kommen. Sonst müßten sich unsere Aussagen weniger widersprechen.
übrigens ist falscher reifendruck mit einer der häufigsten unfallursachen, die auf technische probleme zurück zu führen sind!
So weit vollauf korrekt. Allerdings wird hier verschwiegen, daß das in den allermeisten Fällen <i>zu niedriger</i> Luftdruck der falsche Luftdruck war. Nicht zu hoher. Aus mangelnder Pflege, Wartung und Reifendruckkontrolle kommt es auch recht selten zu überhöhtem Reifendruck.
Von abgefahrenen Laufflächenmitten und beeinträchtigter Fahrsicherheit wegen hohem Luftdruck hab' ich von etwas über 10 Jahren das letzte mal was mitbekommen. Und trotz höherem Luftdruck verschleißen die Reifen an meinen Autos immer noch mehr außen am Laufflächenrand. Wie sieht das bei <i>Deinen</i> Reifen aus, und wann hast <i>Du</i> zuletzt einen mittig abgefahrenen Reifen gesehen?
auch zu hoher druck ist gefährlich, wobei ein reifenplatzer eher selten das ergebnis ist. vielmehr erzeugt der erhöhte druck eine zu spitze kontur der reifenlauffläche und somit hat der reifen nicht mehr mit der ganzen lauffläche kontakt zur fahrbahn.
Hmm, hast Du Dir meinen Beitrag überhaupt durchgelesen? Alternativ kannste auch mal direkt bei einem Reifenproduzenten nachfragen.
das ergebnis ist ein erheblich längerer bremsweg, bei trockener und auch feuchter fahrbahn.
Woher weißt Du das? Selbst ausprobiert oder von anderen bekommen? Ich kann nur was von Testfahrten berichten: Maximaldruck laut Reifenhersteller hat bis zu 10% <i>kürzeren</i> Bremsweg ergeben als Druckvorgabe vom Fahrzeughersteller. Nix da mit längerem Bremsweg wie Du meinst.
Tut mir fürchterlich leid wenn ich wieder mal besserwissern und klugscheißern muß, aber Fakten sind nun mal so wie sie sind. Und warnen vor dem für die Reifen freigegebenen Maximaldruck ist nun mal Unfug, besonders die von Dir genannten "Nachteile".
Kann mich auch insofern nochmal wiederholen: Wer sich an die Druckangaben vom Autobauer hält, macht grundsätzlich nichts falsches. Genaueres dazu siehe in älteren postings im Archiv.
x1/17406.htm
Als Antwort auf: Re: Nachtrag von Bimboo am 18. Mai 2003 20:29:28:
x1/17412.htm
Hi Peter,
sorry daß ich nachfragen muß, aber woher bzw. von wem hast Du die ganzen Infos die Du hier verbreitest? Ich kann nur raten, aber vom VAG-Konzern, DaimlerChrysler oder von Pirelli, Michelin oder Conti dürften die nicht kommen.
Zitat aus der Webseite von Michelin:
"Überluftdruck ist fast genauso schädlich wie Unterluftdruck! Stoßdämpfer und Komfort leiden, die Bodenhaftung (!!) verschlechtert sich und zudem nutzen sich die Reifen in der Regel schneller und ungleichmäßig ab (Mittenabrieb!). "<-!
Sonst müßten sich unsere Aussagen weniger widersprechen.
tun sie das denn so sehr?
übrigens ist falscher reifendruck mit einer der häufigsten unfallursachen, die auf technische probleme zurück zu führen sind!
So weit vollauf korrekt. Allerdings wird hier verschwiegen, daß das in den allermeisten Fällen <i>zu niedriger</i> Luftdruck der falsche Luftdruck war. Nicht zu hoher. Aus mangelnder Pflege, Wartung und Reifendruckkontrolle kommt es auch recht selten zu überhöhtem Reifendruck.
stimmt, sehe ich genauso, hab ich nicht klar genug geschrieben.
Von abgefahrenen Laufflächenmitten und beeinträchtigter Fahrsicherheit wegen hohem Luftdruck hab' ich von etwas über 10 Jahren das letzte mal was mitbekommen. Und trotz höherem Luftdruck verschleißen die Reifen an meinen Autos immer noch mehr außen am Laufflächenrand. Wie sieht das bei <i>Deinen</i> Reifen aus, und wann hast <i>Du</i> zuletzt einen mittig abgefahrenen Reifen gesehen?
bei meinem reifenhändler auf der halde....
auch zu hoher druck ist gefährlich, wobei ein reifenplatzer eher selten das ergebnis ist. vielmehr erzeugt der erhöhte druck eine zu spitze kontur der reifenlauffläche und somit hat der reifen nicht mehr mit der ganzen lauffläche kontakt zur fahrbahn.
Hmm, hast Du Dir meinen Beitrag überhaupt durchgelesen? Alternativ kannste auch mal direkt bei einem Reifenproduzenten nachfragen.
das ergebnis ist ein erheblich längerer bremsweg, bei trockener und auch feuchter fahrbahn.
Woher weißt Du das? Selbst ausprobiert oder von anderen bekommen? Ich kann nur was von Testfahrten berichten: Maximaldruck laut Reifenhersteller hat bis zu 10% <i>kürzeren</i> Bremsweg ergeben als Druckvorgabe vom Fahrzeughersteller. Nix da mit längerem Bremsweg wie Du meinst.
siehe Zitat Michelin weiter oben...
Tut mir fürchterlich leid wenn ich wieder mal besserwissern und klugscheißern muß, aber Fakten sind nun mal so wie sie sind. Und warnen vor dem für die Reifen freigegebenen Maximaldruck ist nun mal Unfug, besonders die von Dir genannten "Nachteile".
anscheinend doch nicht? ...siehe Zitat...
Kann mich auch insofern nochmal wiederholen: Wer sich an die Druckangaben vom Autobauer hält, macht grundsätzlich nichts falsches. Genaueres dazu siehe in älteren postings im Archiv.
ganau DAS hab ich doch auch gesagt! wo ist jetzt der unterschied? ich wollte vor allem klarstellen, dass man nicht mit der universalmethode "3 bar für alle!" verfahren darf!
zu meiner person: ich bin seit etwa 15 Jahren in der kfz branche tätig und habe
regelmäßig kontakt zu experten aus der räder und reifenindustrie. zur zeit arbeite ich für einen felgenhersteller (motorrad) und unsere firma arbeitet unter anderem auch an projekten zusammen mit reifenherstellern.
ich bilde mir ein, in dieser zeit ein gewisses grundwissen der kfz-technik angeeignet zu haben. und glaube mir, wenn ich etwas nicht sicher weis, dann werde ich es auch hier nicht "propagieren". ist übrigens auch ein grund, warum ich eher selten auf postings antworte. wenn ich die antwort nicht sicher weis, werde ich nicht raten oder halbwissen anbieten, solange es nicht in irgedneiner form hilfreich sein könnte. sondern ich werde selber fragen und bekomme auch immer viele anregungen und sinnvolle antworten. deswegen mag ich dieses forum. und sobald die reifenindustrie signalisiert "3,0 bar für alle" dann werde ich das neue wissen übernehmen, vorher nicht .
jemand schrieb: " die reifentechnik ist nicht stehengeblieben, die reifenkontur ist über einen großen bereich des luftruckes formstabil"
dem kann ich zustimmen, allerings nur teilweise. für (extreme) niederquerschnittreifen (z.b.245/35-ZR18) trifft dies zu. sie haben einen aufwendigen inneren aufbau der karkasse. für die "brot-und-butter-reifen" unserer alltagskutsche leider nicht immer. ist halt auch eine preisfrage. vor allem wenn diese aus china, tcheschei (hab ich das jetzt richtig geschrieben?) oder ähnlichen billiglohnländer kommen. wer sparen möchte greift halt schnell mal zu solchen billigreifen.
Fazit (wahlweise "meine Meinung": den vom fahrzeughersteller vorgegeben wert ermitteln anhand der tabelle, danach je nach wunsch bis zu 0,5 bar drauflegen, und man ist auf jeden fall auf der sicheren seite. insofern unterscheiden sich unsere "meinungen" dann eigentlich nicht, oder?
Und noch was: den auf der "lustigen" infoseite erklärten luftverlust durch auswandern der luftmoleküle durch die reifenwand gibt es unbestritten! ob diese "sicherheitsbefüllung" sinn macht, wage ich allerdings auch zu bezweifeln. ICH gebe dafür keinen pfennig aus! ich sehe sogar ein risiko darin: man verlässt sich auf das "sicherheitsgas" und schaut noch viel seltener nach dem reifendruck. mit den bekannten folgen...
ich hoffe, ich konnte ein wenig aufklären.
wer tibbveler findet darf sie behalten :)
schönen gruß an alle!
x1/17412.htm
Als Antwort auf: stellungnahme , langer text von PeterNEV am 19. Mai 2003 09:39:32:
x1/17418.htm
Zitat aus der Webseite von Michelin:
[...]
Hmm - da haben die webseitenmacher wohl schon länger nicht mehr bei ihren Kollegen ausm Versuch un der Fahrerprobung nachgefragt. Oder Michelin tut aus irgendwelchen Gründen die neuesten Erkenntnisse nicht den Ottonormalverbrauchern kund (soll's öfter geben). Oder was weiß ich. Im direkten Kollegengespräch wird jedenfalls diese Aussage einstimmig als Überholt bewertet. Nicht nur wegen der Verformungsmessungen an den Prüfständen.
Sonst müßten sich unsere Aussagen weniger widersprechen.
tun sie das denn so sehr?
Nach Aufklärung (?) des Miesverständnisses nicht (siehe weiter unten)...
Von abgefahrenen Laufflächenmitten und beeinträchtigter Fahrsicherheit wegen hohem Luftdruck hab' ich von etwas über 10 Jahren das letzte mal was mitbekommen. Und trotz höherem Luftdruck verschleißen die Reifen an meinen Autos immer noch mehr außen am Laufflächenrand. Wie sieht das bei <i>Deinen</i> Reifen aus, und wann hast <i>Du</i> zuletzt einen mittig abgefahrenen Reifen gesehen?
bei meinem reifenhändler auf der halde....
Uff... Nur mal so zum meine Neugierde befriedigen: Kannste da mal nachm Produktionsdatum schauen? Ah ja, und Hersteller wäre auch nicht schlecht <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile>
Woher weißt Du das? Selbst ausprobiert oder von anderen bekommen? Ich kann nur was von Testfahrten berichten: Maximaldruck laut Reifenhersteller hat bis zu 10% <i>kürzeren</i> Bremsweg ergeben als Druckvorgabe vom Fahrzeughersteller. Nix da mit längerem Bremsweg wie Du meinst.
siehe Zitat Michelin weiter oben...
Hmm, naja. Dem Zitat kann ich da nicht mehr so total trauen, weil es mit dieser Aussage den Versuchsergebnissen widerspricht. Außer es ist ein wesentlich zu hoher Reifendruck (höher als auf der Reifenflanke angegeben) gemeint. Für mich ist so ein Überdruck verbotene Zone, da kann ich nichts zu sagen.
ganau DAS hab ich doch auch gesagt! wo ist jetzt der unterschied? ich wollte vor allem klarstellen, dass man nicht mit der universalmethode "3 bar für alle!" verfahren darf!
Das war wohl das Mißverständnis. 3 Bar für alle (also egal ob Goggo, Kangoo oder LKW) ist natürlich nix. 3 bar für alle Kangoo-Reifen haut hin. Wenn Du ersteres gemeint hast (davon geh' ich inzwischen aus), hat's tatsächlich kaum Meinungsunterschiede zwischen uns.
zu meiner person:
[...]
Klar, da kanns nicht viel Unterschiede geben in unserem Wissensstand.
jemand schrieb: " die reifentechnik ist nicht stehengeblieben, die reifenkontur ist über einen großen bereich des luftruckes formstabil"
jepp, das war ich <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile>
dem kann ich zustimmen, allerings nur teilweise. für (extreme) niederquerschnittreifen (z.b.245/35-ZR18) trifft dies zu. sie haben einen aufwendigen inneren aufbau der karkasse. für die "brot-und-butter-reifen" unserer alltagskutsche leider nicht immer. ist halt auch eine preisfrage. vor allem wenn diese aus china, tcheschei (hab ich das jetzt richtig geschrieben?) oder ähnlichen billiglohnländer kommen. wer sparen möchte greift halt schnell mal zu solchen billigreifen.
Grundsätzlich stimmt das mitm hochwertigen bzw. preiswerteren Karkassenaufbau. Wobei die "Brot-und-Butter-Reifen" wegen dem günstigeren Querschnittsverhältnis nicht den hochwertigen Karkassenaufbau benötigen, um formstabil zu bleiben.
Die möglichen Billigst-Ausnahmen aus China oder Tschechien ("Tschechei" mögen die überhaupt nicht, weil das Hitler's Bezeichnung für ihr Land war) hab' ich bewußt außen vor gelassen, weil die entweder zu großen Reifenkonzernen mit entsprechenden Qualitätsstandards gehören, oder auch ohne einer solchen Konzernzugehörigkeit die Mindestanforderungen erfüllen (meines Wissens sind da die großen Unterschiede in der Gummimischung), oder - wenn sie nicht die Mindest-Qualitätsstandards erfüllen - nach meiner Erfahrung hierzulande nur eine theoretische Alternative sind, da nicht zulässig (wie z.B. Reifen mit Textil- statt Stahlkarkasse).
Fazit (wahlweise "meine Meinung"
Nein, da gibt's keinen Unterschied. Auf der sicheren Seite bleibt auch, wer bis zu dem <i>vom Reifenhersteller freigegebenen</i> Maximaldruck geht (wer sich da nicht an die auf der Reifenflanke im Kleingedruckten Werte hält, ist selbst schuld).
Also mein Fazit (als Ergänzung): Man soll <i>mindestens</i> den vom Autohersteller angegebenen, <i>höchstens</i> den vom Reifenhersteller angegebenen Reifendruck drin haben. Aber Achtung!! (Mindestens) Achsweise soll der Reifendruck gleich sein (max. 0,1 bar Differenz). Sonst gibt's in kritischen Situationen Hudelei, aber richtig.
ich hoffe, ich konnte ein wenig aufklären.
Aus meiner Sicht durchaus <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile> Wenn's jetzt noch Unklarheiten gibt, weiß ich auch nicht weiter. Außer man vertieft's jetzt und geht in die Verschleißtheorie, warum es bei Anwendung der Autoherstellerangaben bei vollbeladenem Fahrzeug und zugehörigem Luftdruck mehr Verschleiß gibt... Aber das lassen wir mal, oder? <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker>
wer tibbveler findet darf sie behalten :)
Och, danke, hab' selbär gnug <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker>
x1/17418.htm
Als Antwort auf: Alles klar 
von Bimboo am 19. Mai 2003 13:15:35:
x1/17421.htm
ist mir eben noch eingefallen. du schriebst:
Nur zur Info: Die Autohersteller nutzen die Federungseigenschaften des Reifens, wenn er nicht "prall gefüllt" ist. Das bringt mehr Komfort. <<<
(es müsste eigentlich dämpfungseigenschaften heissen)
auf den komfort kann man zweifelsfrei verzichten, das mag jeder für sich entscheiden. ich fahr auch mit etwa 0,3 bar mehr als angegeben.
worauf man allerdings nicht verzichten kann ist die fahrsicherheit! und die leidet unter einem zu prall gefüllten reifen.
ein (hinkender) vergleich: ein schlaffer fußball klebt praktisch am boden, wird er aufgepumpt fängt er an zu springen, je härter, je besser.
nur genau das darf ein autoreifen nicht. er muss dämpfen und den fahrbahnunebenheiten möglichst genau folgen. fängt er an zu springen, dann verliert er den fahrbahnkontakt. auch ein gutes fahrwerk (stoßdämper) kann das nicht vollends verhindern. je höher die geschwindigkeit desto größer der zurückgelegte weg ohne fahrbahnkontakt. bei einer vollbremsung aus hoher geschwindigkeit kann das sehr wohl den bremsweg verlängern, ähnlich wie defekte stoßdämpfer.
und in sachen 3,0 bar für alle: geht leider auch nicht für den kangoo. die werte in der tabelle reichen von 2,2 bis 3,6 bar. du wirst mir zustimmen, dass dann 3,0 bar u.u. zu wenig sein können.
rolf hätte sich sicher nicht erträumen wollen, was er mit seiner einfachen frage für eine diskussion auslösen konnte :) . aber so langsam nähern wir uns an...
x1/17421.htm
Als Antwort auf: Re: Alles klar , einen hab ich noch! von PeterNEV am 19. Mai 2003 13:45:21:
x1/17430.htm
(es müsste eigentlich dämpfungseigenschaften heissen)
Wenn Du schon in einer so hohen Auflösung korrigieren mußt, dann sei bitte korrekt: Dämpfungs- <i>und</i> Federungseigenschaften. Aber eigentlich würde auch "viel Komfort" genügen.
worauf man allerdings nicht verzichten kann ist die fahrsicherheit! und die leidet unter einem zu prall gefüllten reifen.
Dann definiere bitte mal Dein Verständnis von einem "zu prall gefüllten Reifen". Ich hab' hinreichend deutlich gemacht, daß ein Reifen mit dem vom Reifenhersteller angegebenen Maximaldruck nicht <i>zu</i> prall gefüllt ist, sondern <i>korrekt</i> prall gefüllt ist. Mit dem Maximum an Formstabilität und Traktion, die der Reifen geben kann.
Ich hab' hier mal ein paar Meßergebnisse nachgepinselt. Von Fahrversuchen, die bei Autoherstellern, Reifenherstellern, ADAC, Verkehrswachten, ... gleichermaßen durchgeführt wurden und werden. Aber da Du ja vom Fach bist, wirst Du ja wohl wissen wo Du die nachlesen kannst.
Erst mal ein Reifen mit einem Druck gemäß Autoherstellervorgabe, bei schneller Kurvenfahrt:
http://mitglied.lycos.de/bulli_fts/reifen1.jpg
Und jetzt dasselbe beim maximalen Reifendruck gemäß Reifenherstellervorgabe:
http://mitglied.lycos.de/bulli_fts/reifen2.jpg
Bis auf den Reifendruck waren es identsiche Bedingungen. Und der Versuch wurde nicht nur einmal durchgeführt. Ich brauch' hoffentlich nicht extra drauf hinzuweisen, wo die Lauffläche mehr Bodenkontakt hat. Und was das für eine Auswirkung auf die Fahrsicherheit hat.
Bemerkung am Rande: Es war "nur" eine schnelle Kurvenfahrt, also eine eher alltägliche Situation (z.B. Autobahnausfahrt). Bei simulierten Notsituationen (z.B. noch zusätzliche Vollbremsung) sieht das ganze noch einiges verschärfter aus.
ein (hinkender) vergleich: ein schlaffer fußball klebt praktisch am boden, wird er aufgepumpt fängt er an zu springen, je härter, je besser.
nur genau das darf ein autoreifen nicht. er muss dämpfen und den fahrbahnunebenheiten möglichst genau folgen. fängt er an zu springen, dann verliert er den fahrbahnkontakt. auch ein gutes fahrwerk (stoßdämper) kann das nicht vollends verhindern. je höher die geschwindigkeit desto größer der zurückgelegte weg ohne fahrbahnkontakt. bei einer vollbremsung aus hoher geschwindigkeit kann das sehr wohl den bremsweg verlängern, ähnlich wie defekte stoßdämpfer.
Jetzt bist Du aber nicht mehr in dem Bereich, wo Du genau Bescheid weißt. Jedenfalls ist das ausgemachter Blödsinn, daß ein prall gefüllter Reifen derart das Springen anfangen würde, daß selbst ein gutes Fahrwerk es nicht verhindern könnte. Wäre das so, bräuchten wir beim Daimler aufm Testgelände keine Schlechtwegstrecken, sondern könnten uns (erheblich billiger) mit prall gefüllten Reifen behelfen.
und in sachen 3,0 bar für alle: geht leider auch nicht für den kangoo. die werte in der tabelle reichen von 2,2 bis 3,6 bar. du wirst mir zustimmen, dass dann 3,0 bar u.u. zu wenig sein können.
Klar im Vorteil, wer lesen kann. Ich zitiere mich selbst:
<i>Man soll mindestens den vom Autohersteller angegebenen, höchstens den vom Reifenhersteller angegebenen Reifendruck drin haben. </i>
Hätte echt nicht gedacht, daß das nötig ist.
aber so langsam nähern wir uns an...
Da bin ich mir gerade nicht mehr so sicher... <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/normal.gif alt=normal>
Alles nötige wurde nun schon mehrfach gesagt (oh, tschuldigung, ich meine natürlich geschrieben. Und hoffentlich auch gelesen). Und soll nun auch genügen.
x1/17430.htm
Als Antwort auf: stellungnahme , langer text von PeterNEV am 19. Mai 2003 09:39:32:
x1/17420.htm
Und noch was: den auf der "lustigen" infoseite erklärten luftverlust durch auswandern der luftmoleküle durch die reifenwand gibt es unbestritten! ob diese "sicherheitsbefüllung" sinn macht, wage ich allerdings auch zu bezweifeln. ICH gebe dafür keinen pfennig aus! ich sehe sogar ein risiko darin: man verlässt sich auf das "sicherheitsgas" und schaut noch viel seltener nach dem reifendruck. mit den bekannten folgen...
Hallöchen,
da es keine "Luftmoleküle" gibt, können diese auch nicht durch die Reifenwandung diffundieren
Allerdings gibt es eine Diffusion von Gasen durch Feststoffe. Besonders stark ist diese Diffusion bei Helium. Da Luft aber zu über 70 % aus Stickstoff besteht, der angeblich nicht durch den Reifen wandert, ergibt sich doch z.B. folgende Rechnung:
Reifenerstbefüllung:
70% Stickstoff + 30% andere Gase (die im Beispielfall alle restlos durch den Reifen verschwinden)
erste Reifennachfüllung:
die fehlenden 30% werden durch Luft ersetzt die wieder 70% Stickstoff enthält
-->d.h. zu den bereits vorhandenen 70 % kommen 21 % Stickstoff hinzu macht 91%
zweite Reifennachfüllung:
zu den 91% N2 kommen 9% Luft dazu, also wieder 6,3 % N2, so dass jetzt schon 97,3 % N2 im Reifen sind
drittes Reifennachfüllen:
97,3 N2 + 2,7% Luft (d.h. 1,89% N2) ergibt jetzt schon mehr als 99% Stickstoff im Reifen - der Druckverlust durch ausdiffundierendes Gas ist also praktisch vernachlässigbar.
Leider ist die Schwachstelle aber nicht die Diffusion durch den Reifen sondern vermutlich das Ventil und der Übergang Reifen/Felge. Um eine mehrmalige Reifendruckkontrolle wird man also auch mit Stickstofffüllung nicht herumkommen.
Ciao und nix für ungut
Herzilein <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/herz.gif alt=herz>
x1/17420.htm
Als Antwort auf: Reifendruck von Rolf am 16. Mai 2003 09:22:31:
x1/17417.htm
Frage an die Experten:
Was ist für häufige Fahrten auf Schotterwegen bzw. Straßen der richtige Reifendruck ?
Höher, niedriger, oder der empfohlene.
Danke für Antworten. Gruß Uli.
x1/17417.htm
Als Antwort auf: Re: Reifendruck , Frage an die Experten von Uli am 19. Mai 2003 12:56:23:
x1/17423.htm
Frage an die Experten:
Was ist für häufige Fahrten auf Schotterwegen bzw. Straßen der richtige Reifendruck ?
Höher, niedriger, oder der empfohlene.
Danke für Antworten. Gruß Uli.<
hinterlistige frage
meine (unmaßgebliche) meinung:
für schotter: etwas weniger (0,5bar)
für strasse eher mehr, siehe "grundsatzdiskussion"
also wat nu?
x1/17423.htm
Als Antwort auf: Re: Reifendruck , Frage an die Experten von PeterNEV am 19. Mai 2003 13:49:37:
x1/17436.htm
Frage an die Experten:
Was ist für häufige Fahrten auf Schotterwegen bzw. Straßen der richtige Reifendruck ?
Höher, niedriger, oder der empfohlene.
Danke für Antworten. Gruß Uli.<
hinterlistige frage
meine (unmaßgebliche) meinung:
für schotter: etwas weniger (0,5bar)
für strasse eher mehr, siehe "grundsatzdiskussion"
also wat nu?
Keine hinterlistige, sondern eine ernstgemeinte Frage.
Es geht mir um das Fahren auf Schotterstraßen mit z.T. großen Steinen.
Gruß Uli.
x1/17436.htm
Als Antwort auf: Reifendruck von Rolf am 16. Mai 2003 09:22:31:
x1/17468.htm
"Hallo Herr Knipp,
zum Thema Reifengas sagen unsere Experten:
Der Vorteil von Reifengas, meist Stickstoff, es verhindert Korrosion,
ist nicht Feuerfördernd und hält etwas länger den Reifendruck.
Vorteile wie Kraftstoffersparnis oder mehr Komfort konnten wir nicht
feststellen. Unser Rat, wenn Sie an Ihrem Wagen regelmässig den Druck
kontrollieren, können Sie auf die teure Füllung mit Reifengas
verzichten.
Ein Stellungnahme über den korrekten Reifen-Luftdruck wurde in Heft
38/02 abgedruckt. Hier der entsprechende Auszug:
Kommt es auf Zehntelliter an, wie bei Spritsparmeisterschaften, lohnt
eine Erhöhung. Bei alltäglichem Gebrauch raten wir von einer
Druckerhöhung um mehr als 0,2 Bar ab. Der Reifen wird zwar nicht
gleich platzen, der Komfort jedoch verschlechtert sich, und der
Verschleiß steigt. Besonders in der Laufflächenmitte des Reifens ist
der Abrieb dann höher, das Profil schneller abgefahren. Folge: Der
Reifen muss früher ersetzt werden. Spätestens dann ist der erwünschte
Spareffekt dahin."
------------------------
Mit freundlichen Grüßen
Leserservice
Redaktion AUTO BILD
x1/17468.htm
Als Antwort auf: Und so antwortet autobild.de: von PeterNEV am 20. Mai 2003 17:31:01:
x1/17477.htm
Hi Peter,
und, was zerrst Du als nächstes her, um Deine Meinung zu untermauern? Ist Autobild und ADAC die Fachliteratur, die Du in der Kfz-Branche nutzt oder gar als Maßstab ansiehst? Autobild hat auch schon mehrfach über ein Auto berichtet, das nur mit Wasser fährt...
Du glaubst, wir wären meinungsmäßig gar nicht so weit voneinander entfernt. Und bringst ein "Beleg" nach dem anderen, daß man den Reifendruck laut Bordbuch anwenden soll, maximal 0,2 bar darüber. Tschuldigung, aber das sind auch nur Meinungen. Zudem aus einer Ecke, der ich etwas weniger Sachkompetenz als Testfahrern, Entwicklungsingenieuren und Sicherheitsinstruktoren zurechne. Bei den ganzen Reifenherstellern wird fast ausschließlich vor zu niedrigem Reifendruck gewarnt. Warnungen vor zu hohem Druck findet man dort immer weniger. Warum nur...?
Für die anderen Leser (die durch Deine Litanei unnötigerweise verunsichert sind) widerhole ich nochmal: Der vom Reifenhersteller zulässige Maximaldruck (im Kleingedruckten auf der Reifenflanke zu finden) ist - unabhängig vom Fahrzeuggewicht - ok und <i>keineswegs</i> gefährlich. Im Gegenteil. In diesem Punkt sind wir <i>nicht</i> einer Meinung, die Warnungen die Du anbringst sind teilweise blanker Unsinn.
Müßtest Du eigentlich auch selbst draufkommen, wenn Du doch vom Fach bist und mal etwas rechnen würdest. Bei einem 165er Reifen ist die Aufstandsfläche knapp 300cm², pro Auto also 1200cm². Deine vielzitierten 0,2 bar bringen auf dieser Fläche eine Lastdifferenz von gerade mal rund 25kg. Also 25kg mehr im Auto, und die Sicherheit aus Deinen 0,2bar mehr Reifendruck ist aufgebraucht. Dabei sind die 25kg sehr wohlwollend zu Gunsten deiner Theorie gerundet.
Und Du willst nach wie vor behaupten, mehr als 0,2bar über Bordbuch-Angabe würde die Lauffläche ausbeulen und die Sicherheit beeinträchtigen???
x1/17477.htm
Als Antwort auf: Re: Und so antwortet autobild.de: von Bimboo am 20. Mai 2003 20:54:37:
x1/17496.htm
Ist Autobild und ADAC die Fachliteratur, die Du in der Kfz-Branche nutzt oder gar als Maßstab ansiehst?<<
Den ADAC hast DU als deine Quelle für dein "Erkanntnisse" genannt. Wie kommts dann, das sie nicht konform mit diesen Erkenntnissen antworten?
Gleiches mit Michelin...
kontaktiert habe ich übrigens noch mehrere Hersteller und Magazine, bis jetzt haben halt nur die zwei geantwortet.
Du glaubst, wir wären meinungsmäßig gar nicht so weit voneinander entfernt. Und bringst ein "Beleg" nach dem anderen, daß man den Reifendruck laut Bordbuch anwenden soll, maximal 0,2 bar darüber.<<
Meine "Meinung": 0,2 - 0,5 bar mehr als empfohlen.
Tschuldigung, aber das sind auch nur Meinungen. Zudem aus einer Ecke, der ich etwas weniger Sachkompetenz als Testfahrern, Entwicklungsingenieuren und Sicherheitsinstruktoren zurechne.<<
Schön, dass Du deren Sachkompetenz beurteilen kannst...
Bei den ganzen Reifenherstellern wird fast ausschließlich vor zu niedrigem Reifendruck gewarnt. Warnungen vor zu hohem Druck findet man dort immer weniger. Warum nur...?<<
Die Reifenhersteller, die mir geantwortet haben oder auf deren Webseite ich nachgeschaut habe, warnen auch vor zu hohem Luftdruck.
...die durch Deine Litanei unnötigerweise verunsichert sind...<<
bitte sachlich bleiben!
widerhole ich nochmal: Der vom Reifenhersteller zulässige Maximaldruck (im Kleingedruckten auf der Reifenflanke zu finden) ist - unabhängig vom Fahrzeuggewicht - ok und <i>keineswegs</i> gefährlich.<<
unabhängig vom Fahrzeuggewicht????? jetzt begibst DU dich auf dünnes Eis!
Auf den Reifen, die serienmäßig auf meinem Kangoo montiert sind findet sich folgender Aufdruck: max. Load: 51 psi. das entspricht etwa 3,6 bar. Für die vorderen Reifen sind von Renault 2,3 bar empfohlen. Würdest Du mir empfehlen, die vorderen Reifen um etwa 1,3 bar härter auf zu pumpen als von Renault empfohlen? Für die hinteren ist 3,0 bar empfohlen und somit auch 3,6 bar eher unbedenklich. Zumal wenn man öfter mal schwere Sachen durch die Gegend fährt.
Und was machen die Leute, die mal günstig eine satz Reifen mit anderem (passenden) Lastindex erstanden haben? Sollen die den Maximaldruck der Originalbereifung oder den der neuen Reifen verwenden? Haben alle Reifen mit gleichem Lastindex auch den gleichen, maximal zulässigen Reifenfülldruck? Wie nah ist der zulässige Maximaldruck an der Vorgabe des Herstellers? Und wird auch an jedem Neufahrzeug gleichen Typs Reifen mit gleichem Maximaldruck montiert? Oder werden vielleicht auch bei unterschiedlichen Typen (Kangoo, Twingo, Mégane) evtl trotz unterschiedlichem Gewicht die gleichen Reifen aufgezogen, ganz einfach weil es sich rechnet?? (bessere Preiskonditionen des Reifenherstellers) Fragen über Fragen...
die Warnungen die Du anbringst sind teilweise blanker Unsinn.<<
bitte sachlich bleiben, die II.
Müßtest Du eigentlich auch selbst draufkommen, wenn Du doch vom Fach bist und mal etwas rechnen würdest. Bei einem 165er Reifen ist die Aufstandsfläche knapp 300cm², pro Auto also 1200cm². Deine vielzitierten 0,2 bar bringen auf dieser Fläche eine Lastdifferenz von gerade mal rund 25kg. Also 25kg mehr im Auto, und die Sicherheit aus Deinen 0,2bar mehr Reifendruck ist aufgebraucht. Dabei sind die 25kg sehr wohlwollend zu Gunsten deiner Theorie gerundet.
Und Du willst nach wie vor behaupten, mehr als 0,2bar über Bordbuch-Angabe würde die Lauffläche ausbeulen und die Sicherheit beeinträchtigen???<<
Hab ich nie behauptet, siehe oben...
Zum Thema "Lauffläche ausbeulen" habe ich einen recht anschaulischen "Selbstversuch" gemacht, die Fotos dazu kann ich allerdings erst heute abend posten.
Wenn Du dir deiner Erkenntnisse so sicher bist, dann versuche doch mal verlässliche Quellen anzugeben, die diese Thesen untermauern. Ich betone:
Ich lasse mich gern belehren, sollte ich mit meiner Meinung daneben liegen! Aber nicht von Dir, solange du keine verlässlichen Quellen nennen kannst.
Wenn deine Erkenntnisse richtig sind, wird sich doch sicher eine interne Mitteilung eines Reifenherstellers finden, die das eindrucksvoll dokumentiert, oder nicht? Du sitzt doch an der Quelle. Nur würde ich mich dann Fragen, warum noch keines der Fachmagazine und die Betreuer der jeweiligen Webseiten das mitgekriegt haben... Glaubst Du nicht auch, dass diese Magazine die (teilweise) auf hohe Auflagen angewiesen sind, alles daran setzen die jeweils neuesten Erkenntnisse an Ihre Leser weiter zu geben? Um nicht als inkompetent darstehen zu müssen?
Vielleicht sind diese "Erkenntnisse" einfach nur irrelevant für "Otto-ormal-Verbraucher" und werden deshalb nicht veröffentlicht?
(Ich rechne mich und Rolf und den durchschnittlichen Kangoo-Fahrer zu dieser Gruppe)
Vielleicht sind sie nur für hochpreisige Reifenmodelle relevant?
Welche Reifen mit welchem Lastindex und mit welchem maximalen Reifenfülldruck wurden denn bei diesen Fahrtests gefahren? Auf welchen Fahrzeugen, bei welcher Geschwindigkeit, Beladung etc.?
Und noch was:
Vielleicht sieht das jetzt so aus als ob ich mich hier als "Experte" profilieren möchte. Wer das denken möchte, dem sei dies freigestellt. Ich möchte aber unter allem Umständen verhindern, dass "Erkenntnisse" vom "Hörensagen", vom Kumpel, "der irgendwo Meister" ist, etc hier als Tatsachen dargestellt werden. Es handelt sich hier um SICHERHEITSRELEVANTE Bauteile, deren Pflege besondere Beachtung verdient.
Wenn irgendjemand meint er müsste alle 500 km sein Motoröl wechseln, soll er das machen! Er gefährdet keinen (außer vielleicht die Umwelt...).
Ich habe meine Quellen genannt, die teilweise ja auch "Deine" waren. Vielleicht mit Ausnahme von AutoBild, (die nur ich für ausreichend kompetent halte?) werden die anderen evtl von den hier anwesenden Kangoo-Fahrern als "offiziell" genug eingestuft. Wenn ich noch mehr antworten bekomme, werde ich die hier auch posten. Und zwar unabhängig von deren Inhalt! Deren "Meinungen" mache ich nicht automatisch auch zu meiner, aber ganz zum Schluß werde ich mir daraus ein Bild machen.
Jetzt bist Du dran.
PS: An alle Mitleser. Der oben angeschlagene Ton gibt evtl einen falschen Eindruck von Bimboo und mir (PeterNEV). Ich bin mir sicher, würden wir uns persönlich gegenüber stehen, würden wir viel schneller zu einem gemeinsamen Nenner kommen oder auch einfach nur unsere gegensätzlichen Meinungen sagen,ohne deswegen in Streit zu geraten. Es liegt nun mal in der Natur eines Forums, dass nur die getippte Schrift zu sehen ist, die Empfindungen und Gefühle aber nur eingeschränkt zum Ausdruck zu bringen sind. Sicher geht auch mir bei der einen oder anderen Äußerung der Hut hoch. Aber das ändert nichts daran, dass vielleicht im "wahren Leben" Bimboo und ich uns gut verstehen würden oder vielleicht auch nicht. Das werden wir hoffentlich beim Kangoowabohu austesten können, dort trinken wir dann mal ein Bier zusammen :).
Leider weis ich immer noch nicht, ob ich da kommen kann. :(
x1/17496.htm
Als Antwort auf: Hast Du denn auch Belege für DEINE "Erkenntnisse"? von PeterNEV am 21. Mai 2003 12:18:07:
x1/17506.htm
Hi Peter,
als Versuchsingenieur hab' ich durchaus meine Belege, leider meist in Form von Untersuchungsberichten die ich nicht mal eben so einscannen und im Internet veröffentlichen kann und darf. Verschiedene Untersuchungsergebnisse wurden auch schon in diversen Printmedien veröffentlicht (VDI, Krafthand, ATZ, ... - Internetveröffentlichungen sind mir keine bekannt), habe ich aber kurzfristig nicht verfügbar. Es wäre theoretisch möglich, daß ich ins Firmenarchiv gehe und dort nachgrabe. Sehe aber nicht so recht den Bedarf darin, auf diese Art und Weise meine Zeit zu verbringen.
Weil Du gesagt hast, Du bist auch aus der Kfz-Branche, war ich eigentlich davon ausgegangen, Du hättest die entsprechenden Publikationen auch schon mal in der Hand gehabt. Aber ich befürchte ich bin da von was Falschem ausgegangen. Nur für mich zum Verständnis: In welchem Bereich der Kfz-Branche hast Du die letzten 15 Jahre verbracht? Weil die Kfz-Branche halt doch ziemlich weit streut - der Lagerist bei ATU gehört auch dazu.
Den ADAC hast DU als deine Quelle für dein "Erkanntnisse" genannt.
Stimmt so nicht. Kannst ja nochmal nachlesen wie's richtig ist.
Meine "Meinung": 0,2 - 0,5 bar mehr als empfohlen.
Hmm - wie ist das mit Deiner Aussage "Bloß nicht den maximal zulässigen Druck, das ist gefährlich!"? Ist das etwa <i>nicht</i> Deine Meinung?
...die durch Deine Litanei unnötigerweise verunsichert sind...<<
bitte sachlich bleiben!
Bin ich Unsachlich? Die Standpunkte waren klar, die Argumente erläutert. Du konntest es aber offensichtlich nicht auf sich beruhen lassen und mußtest eins nach dem anderen aufführen, wo andere auch Deiner Meinung sind. Die verunsichernde Wirkung kann man aus anderen postings durchaus herauslesen.
Und nochmal: Nicht die Aussage "Reifendruck laut Autohersteller ist richtig" ist der Haken, sondern Deine Behauptung "Reifendruck laut Reifenhersteller ist falsch".
unabhängig vom Fahrzeuggewicht????? jetzt begibst DU dich auf dünnes Eis!
Wieso? Eine Vorsortierung besteht ja bereits dadurch, daß die für das jeweilige Fahrzeug zulässigen Reifen durch Dimension, Last- und Geschwindigkeitsindex festgelegt sind. Und wenn es einen übermäßigen Verschleiß wegen hohem Reifendruck gäbe, dann bei den Fahrzeugen mit gerade passendem Lastindex, nicht bei solchen mit überdimensioniertem.
Würdest Du mir empfehlen, die vorderen Reifen um etwa 1,3 bar härter auf zu pumpen als von Renault empfohlen?
Jawohl, genau das mache ich. Den Druck fahre ich auch selbst in meinen Kangoo-Reifen. Über das Verschleißverhalten hab' ich ja schon berichtet. Andere auch.
Sollen die den Maximaldruck der Originalbereifung oder den der neuen Reifen verwenden?
Hmm, es heißt zwar es gäbe keine dummen Fragen sondern nur dumme Antworten. Aber manchmal kommen mir leichte Zweifel. Es müßte selbstverständlich sein, daß der zulässige Maximaldruck, den z.B. Michelin für seine Reifen festgelegt hat, für z.B. Dunlop nicht gilt, oder? Oder überträgst Du auch z.B. erforderliche Kraftstoffart und Höchstgeschwindigkeit vom 1,5dCi aufn 1,2er Kangoo? Sind doch auch beides Renaults...
die Warnungen die Du anbringst sind teilweise blanker Unsinn.<<
bitte sachlich bleiben, die II.
Ich bleibe sachlich. Du hast z.B. davor gewarnt, daß ein zu prall aufgefüllter Reifen (nach Deiner eigenen Definition also auch ein nach meiner Empfehlung aufgepumpter Reifen) ds Trampeln und Springen anfangen würde, und selbst das beste Fahrwerk das nicht ganz unterbinden könnte. Was ist das anderes als blanker Unsinn?
Zum Thema "Lauffläche ausbeulen" habe ich einen recht anschaulischen "Selbstversuch" gemacht, die Fotos dazu kann ich allerdings erst heute abend posten.
Auf den Selbstversuch bin ich gespannt.
Ich lasse mich gern belehren, sollte ich mit meiner Meinung daneben liegen! Aber nicht von Dir, solange du keine verlässlichen Quellen nennen kannst.
Wie es beliebt. Zur Quellenangabe hab' ich eingangs was geschrieben. Sobald ich wieder was "offizielles" in der Hand habe, werd' ich es Dir zukommen lassen.
Nur würde ich mich dann Fragen, warum noch keines der Fachmagazine und die Betreuer der jeweiligen Webseiten das mitgekriegt haben... Glaubst Du nicht auch, dass diese Magazine die (teilweise) auf hohe Auflagen angewiesen sind, alles daran setzen die jeweils neuesten Erkenntnisse an Ihre Leser weiter zu geben? Um nicht als inkompetent darstehen zu müssen?
Ich verweise nur mal auf das Thema Motoren richtig einfahren, was wir hier auch schon ausführlich hatten. Die Erkenntnisse mit dem "brutalen Einfahren" sind nicht sooo neu, die haben schon ein paar Jährchen auf dem Buckel. Und trotzdem schreibt Renault noch ein gesondertes Einfahrverhalten vor.
Vielleicht liegt es (im Allgemeinen) ja einfach nur daran, daß der Mensch so große Probleme damit hat ein Weltbild über den Haufen zu werfen, und daß deswegen neue Erkenntnisse eine Weile brauchen bis sie allgemein realisiert und akzeptiert sind. Ich weiß es nicht.
Und sicherlich liegt es (im Speziellen) daran, daß der Reifendruck laut Autohersteller nicht falsch ist. Und daß es zu Zeiten der Diagonalreifen tatsächlich kriminell war, mit zu hohem Reifendruck zu fahren. Daraus aber abzuleiten, den vom Reifenhersteller für sein Produkt freigegebenen Maximaldruck wäre falsch und gefährlich, <i>das</i> ist der Trugschluß.
Ich möchte aber unter allem Umständen verhindern, dass "Erkenntnisse" vom "Hörensagen", vom Kumpel, "der irgendwo Meister" ist, etc hier als Tatsachen dargestellt werden. Es handelt sich hier um SICHERHEITSRELEVANTE Bauteile, deren Pflege besondere Beachtung verdient.
Durchaus richtig so. Wären aber die Erkenntnisse falsch, die ich hier weitergebe, müßte ich (und eine Reihe Kollegen) ganz schnell den Job wechseln...
Jetzt bist Du dran.
Zufrieden?
PS: An alle Mitleser. Der oben angeschlagene Ton gibt evtl einen falschen Eindruck von Bimboo und mir (PeterNEV). Ich bin mir sicher, würden wir uns persönlich gegenüber stehen, würden wir viel schneller zu einem gemeinsamen Nenner kommen oder auch einfach nur unsere gegensätzlichen Meinungen sagen,ohne deswegen in Streit zu geraten. Es liegt nun mal in der Natur eines Forums, dass nur die getippte Schrift zu sehen ist, die Empfindungen und Gefühle aber nur eingeschränkt zum Ausdruck zu bringen sind. Sicher geht auch mir bei der einen oder anderen Äußerung der Hut hoch. Aber das ändert nichts daran, dass vielleicht im "wahren Leben" Bimboo und ich uns gut verstehen würden oder vielleicht auch nicht. Das werden wir hoffentlich beim Kangoowabohu austesten können, dort trinken wir dann mal ein Bier zusammen :).
Leider weis ich immer noch nicht, ob ich da kommen kann. :(
Dem kann ich nur beipflichten. Auch wenn wir mal am Lagerfeuer sitzen und diskutieren, daß die Fetzen fliegen, heißt das nicht automatisch daß wir uns mögen wie Bush den Saddam.
Zum Kangoowabohu reicht's bei mir auch nicht (Pfadi-Pfingstcamp), aber wenn Peter mal in der Stuttgarter Ecke ist, ist er herzlich eingeladen. Meinetwegen auch zum Selbstversuch <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile>
x1/17506.htm
Als Antwort auf: Re: Hast Du denn auch Belege für DEINE "Erkenntnisse"? von Bimboo am 21. Mai 2003 15:49:50:
x1/17513.htm
In welchem Bereich der Kfz-Branche hast Du die letzten 15 Jahre verbracht? Weil die Kfz-Branche halt doch ziemlich weit streut - der Lagerist bei ATU gehört auch dazu.<<
Zum Lagerist hat es bei mir leider nicht gereicht, ich hab die Prüfung nicht geschafft.
Nein, Quatsch. zur Zeit arbeite ich in einem kleinem Ingenieursbüro, welches sich einerseits mit dem Vertrieb von Aluminiumfelgen beschäftigt, andererseits Zubehör für die Automobilbranche entwickelt. Vorher hab ich bei einem Hersteller für Motorradzubehör gearbeitet und irgendwann hab ich mal als Hilfsmechaniker ganz klein angefangen.
Zur Zeit laufen bei uns Projekte, die sich mit Kraftstofftanks, Wasserkühlern und neuen systemen für Motorradreifen/-felgen befassen. Diesbezüglich befinde ich mich wegen möglicher Quellenangaben in einem ähnlichen Dilemma wie Du. Ich darf noch nicht mal sagen, worum es in den Projekten geht, kann daher aus diesen Bereichen auch keine Belege liefern. Daher muss ich mich an öffentlich zugängliche Quellen halten. Im Internet ist ja auch nicht wirklich was "handfestes" zu finden. Hier schreibt jeder vom anderen ab.
Ich selbst bin kein Ingenieur sondern Kaufmann. Alle Ergebnisse aus diesen Projekten und Studien landen aber (auch) auf meinem Tisch. Mein Chef ist so nett und will mich nicht dumm sterben lassen.
Hmm - wie ist das mit Deiner Aussage "Bloß nicht den maximal zulässigen Druck, das ist gefährlich!"? Ist das etwa <i>nicht</i> Deine Meinung?<<
Doch, ist sie und wird sie auch vorläufig bleiben.
Wieso? Eine Vorsortierung besteht ja bereits dadurch, daß die für das jeweilige Fahrzeug zulässigen Reifen durch Dimension, Last- und Geschwindigkeitsindex festgelegt sind. Und wenn es einen übermäßigen Verschleiß wegen hohem Reifendruck gäbe, dann bei den Fahrzeugen mit gerade passendem Lastindex, nicht bei solchen mit überdimensioniertem.<<
Wieso gibt dann Renault für Reifen mit höherem Lastindex einen niedrigeren Reifendruck an? Jetzt bin ICH verunsichert.
Ich bleibe sachlich. Du hast z.B. davor gewarnt, daß ein zu prall aufgefüllter Reifen (nach Deiner eigenen Definition also auch ein nach meiner Empfehlung aufgepumpter Reifen) ds Trampeln und Springen anfangen würde, und selbst das beste Fahrwerk das nicht ganz unterbinden könnte. Was ist das anderes als blanker Unsinn?<<
Hier gebe ich zu, dass ich mich evtl nicht klar genug ausgedrückt habe. Es muss heissen: das "Springen" über Fahrbahnunebenheiten findet in einem "Frequenzbereich" statt, in dem selbst der beste Dämpfer noch nicht anfängt zu arbeiten. Weil der Dämpfer einen bestimmten "Arbeitsweg" (im Millimeterbereich) benötigt, bis die Fließgeschwindigkeit des Dämpfungsöls (oder -Gas) eine Dämpfung bewirkt. Kein Dämper ist wirklich "spielfrei". Besonders gute aus dem Rennsport kommen dem zwar recht nahe, die Dämpfer des Kangoo würde ich allerdings nicht in diese Kategorie einordnen.
Vielleicht liegt es (im Allgemeinen) ja einfach nur daran, daß der Mensch so große Probleme damit hat ein Weltbild über den Haufen zu werfen, und daß deswegen neue Erkenntnisse eine Weile brauchen bis sie allgemein realisiert und akzeptiert sind.<<
klingt einleuchtend, sieht man ja auch an mir :)
Und sicherlich liegt es (im Speziellen) daran, daß der Reifendruck laut Autohersteller nicht falsch ist. Und daß es zu Zeiten der Diagonalreifen tatsächlich kriminell war, mit zu hohem Reifendruck zu fahren. Daraus aber abzuleiten, den vom Reifenhersteller für sein Produkt freigegebenen Maximaldruck wäre falsch und gefährlich, <i>das</i> ist der Trugschluß.<<
Da liegt der Punkt mit dem ich nicht klar komme. Der Reifenhersteller gibt einen bestimmten Maximaldruck für sein Produkt frei, nicht für das Fahrzeug. Der gleiche Reifen wird u.U. auf verschiedenen Modellen gefahren, bei denen u.U. verschiedene Werte für den Luftdruck optimal sind. (siehe Beispiel Kangoo/Twingo/Mégane)
Zufrieden?
Noch nicht ganz, aber wir kommen der Sache schon näher. Wie gesagt: wir brauchen hier im Forum Tage bis alles geklärt ist, "am Lagerfeuer" vielleicht nur ne Stunde. Es wird schon :)
x1/17513.htm
Als Antwort auf: Re: Hast Du denn auch Belege für DEINE "Erkenntnisse"? von PeterNEV am 21. Mai 2003 17:14:34:
x1/17542.htm
Ich selbst bin kein Ingenieur sondern Kaufmann. Alle Ergebnisse aus diesen Projekten und Studien landen aber (auch) auf meinem Tisch. Mein Chef ist so nett und will mich nicht dumm sterben lassen.
Um so einen Chef bist Du zu beneiden.
Hmm - wie ist das mit Deiner Aussage "Bloß nicht den maximal zulässigen Druck, das ist gefährlich!"? Ist das etwa <i>nicht</i> Deine Meinung?<<
Doch, ist sie und wird sie auch vorläufig bleiben.
Jepp, das merkt man. Ich bin nur gespannt wie lange das "Vorläufig" noch andauert <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker>
Ich bedauere echt zutiefst, daß ich die entsprechenden Publikationen nicht griffbereit habe. Das würde die Sache erheblich vereinfachen und beschleunigen, wenn ich auf dieses "Es steht geschrieben" verweisen könnte. Aber wie versprochen - sobald ich's wieder in Händen habe, bekommst Du es.
Wieso gibt dann Renault für Reifen mit höherem Lastindex einen niedrigeren Reifendruck an? Jetzt bin ICH verunsichert.
<i>Ist</i> das so? In meinem Bordbuch hab ich noch nichts gefunden von wegen "Bei Reifen mit Lastindex [soundso] Reifendruck [diesenundjenen]". Da steht eine Druckangabe drin, die sich nur auf den Beladungsgrad vom Fahrzeug bezieht, nicht auf die Reifendimension und nicht auf den Lastindex.
Du hast z.B. davor gewarnt, daß ein zu prall aufgefüllter Reifen (nach Deiner eigenen Definition also auch ein nach meiner Empfehlung aufgepumpter Reifen) ds Trampeln und Springen anfangen würde, und selbst das beste Fahrwerk das nicht ganz unterbinden könnte.
Hier gebe ich zu, dass ich mich evtl nicht klar genug ausgedrückt habe. ...
Die Erklärung ist einleuchtend, wobei ich von so was in der Praxis noch nie etwas mitbekommen habe. Ist das bei Motorrädern ein gängiges Problem, oder weißt Du Fälle bei PKW, oder ist das letztendlich nur eine (bislang) theoretische Gefahrenbetrachtung?
Da liegt der Punkt mit dem ich nicht klar komme. Der Reifenhersteller gibt einen bestimmten Maximaldruck für sein Produkt frei, nicht für das Fahrzeug. Der gleiche Reifen wird u.U. auf verschiedenen Modellen gefahren, bei denen u.U. verschiedene Werte für den Luftdruck optimal sind. (siehe Beispiel Kangoo/Twingo/Mégane)
Also erst mal bezweifel ich, daß ein und dieselben Reifen bei Twingo, Megane und Kangoo verwendet werden. Ich hab' sowohl einen Kangoo als auch einen Twingo in meinem Fuhrpark, aber die Räder vom Kangoo unterscheiden sich nicht wenig von den Twingo-Schlappen.
Und selbst wenn: Der Reifenhersteller legt den maximalen Druck nach der Tragfähigkeit und der Formstabilität fest. <i>Jeder</i> Reifen könnte durchaus noch ein paar kg mehr tragen, wenn man ihn mit 6 oder 8 bar aufpumpen würde. Nur ist dann die Formhaltigkeit futsch, die Walkarbeit nimmt wieder zu und ebenso der Verschleiß.
Die stärkste Belastung erfährt der Reifen, wenn seine zulässige Tragfähigkeit ausgeschöpft wird (bei der er den maximalen Reifendruck braucht). Und auf diese Belastung ist der Reifen ausgelegt, und vom Reifenhersteller der Druck festgelegt. <i>Gäbe</i> es das Aufwölben der Lauffläche, dann da. Denn das Aufwölben fände nur dort statt, wo der Reifen den Boden nicht berührt - in der Reifenaufstandsfläche ist die Lauffläche eben. Das würde beim Abrollen zu einer ständigen Walkarbeit und Schlupf in der Lauffläche führen, und dementsprechend zu hohem Verschleiß.
Jetzt gibt es aber beim maximalen Reifendruck noch keine nennenswerte Aufwölbung der Lauffläche, und dadurch nicht diesen Verschleiß (eine hohe Laufleistung ist ja ureigenstes Interesse der Reifenbauer). Und wenn es bei maximalem Druck und maximaler Radlast noch keine aufgewölbte Lauffläche gibt, dann bei maximalem Druck und halber Radlast erst recht nicht. Soweit nachvollziehbar?
Dein Selbstversuch kommt mir eigentlich ganz gelegen, der ist aber noch nicht ganz vollständig. Ich geh' aber im dortigen Ast näher drauf ein.
By the way neuer Ast: Hier haben wir jetzt ein Musterbeispiel, warum es ungünstig ist zum selben Thema einen neuen Ast anzufangen: Die Informationen dort sind von den Informationen hier entkoppelt. Und wenn einer irgendwann mal zum Thema Reifendruck das Archiv durchkämmt, ist der Zusammenhang dieser zwei Äste nur schwer zu finden. Deswegen ist es besser, immer an den bereits existierenden Ast die postings dranzuhängen, selbst wenn der Ast-Beginn schon im Archiv liegt - die aktuellen postings sind dann trotzdem noch im aktuellen Forum.
x1/17542.htm
Als Antwort auf: Re: Hast Du denn auch Belege für DEINE "Erkenntnisse"? von Bimboo am 22. Mai 2003 09:20:05:
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<i>Ist</i> das so? In meinem Bordbuch hab ich noch nichts gefunden von wegen "Bei Reifen mit Lastindex [soundso] Reifendruck [diesenundjenen]". Da steht eine Druckangabe drin, die sich nur auf den Beladungsgrad vom Fahrzeug bezieht, nicht auf die Reifendimension und nicht auf den Lastindex.
Doch genau so ist es! Zumindest bei den aktuellen Kangoos. So ist die Frage von Rolf ja auch entstanden, er war verunsichert bezgl der "reinf." = reinforced = verstärkt in seiner Tabelle. Ich werd sie heute abend mal einscannen.
... Trampeln und Springen .... Ist das bei Motorrädern ein gängiges Problem, oder weißt Du Fälle bei PKW, oder ist das letztendlich nur eine (bislang) theoretische Gefahrenbetrachtung?<<
Wir (unser Büro) halten das bei Motorrädern und PKW für ein grundsätzliches Problem, das bei nicht korrektem Luftdruck die Bodenhaftung und somit die Fahrsicherheit beeinträchtigt ist.
Also erst mal bezweifel ich, daß ein und dieselben Reifen bei Twingo, Megane und Kangoo verwendet werden.<
Ich bezweifele das auch, wäre aber eine theoretische Möglichkeit, die sich nur dadurch ausschließen lässt, dass man erstens kontrolliert, welcher Reifen montiert ist und zweitens nur im Rahmen der empfohlenen Reifendrücke bleibt (plus max. 0,5).
Die stärkste Belastung erfährt der Reifen, wenn seine zulässige Tragfähigkeit ausgeschöpft wird (bei der er den maximalen Reifendruck braucht). Und auf diese Belastung ist der Reifen ausgelegt, und vom Reifenhersteller der Druck festgelegt. <i>Gäbe</i> es das Aufwölben der Lauffläche, dann da. Denn das Aufwölben fände nur dort statt, wo der Reifen den Boden nicht berührt - in der Reifenaufstandsfläche ist die Lauffläche eben. <<
Falsch! Wie mein unwissenschaftlicher Selbstversuch zeigt und Du auch selbst bestätigt hast ("wenn auch nur marginal" ist die Reifenaufstandsfläche auch hochgewölbt. Zwischen 3,0 und 4,0 bar liegt der unerschied in der Breite der Aufstandsfläche bei 6mm. Ich halte das nicht für "marginal"....
Jetzt gibt es aber beim maximalen Reifendruck noch keine nennenswerte Aufwölbung der Lauffläche, und dadurch nicht diesen Verschleiß.<
Falsch, siehe oben.
>Und wenn es bei maximalem Druck und maximaler Radlast noch keine aufgewölbte Lauffläche gibt, dann bei maximalem Druck und halber Radlast erst recht nicht. Soweit nachvollziehbar?<<
?????? Das hört sich für MICH jetzt paradox an. Ist nicht bei höherer Radlast (Belastung des Reifens durch das Fahrzeuggewicht) die Lauffläche eher stark belastet und somit eher komplett am Boden als mit geringerer?? Oder verstehe ich unter Radlast was anderes als Du?
Dein Selbstversuch kommt mir eigentlich ganz gelegen, der ist aber noch nicht ganz vollständig.<
Yo, das Lineal hab ich schon eingepackt. Bin gespannt!
>Hier haben wir jetzt ein Musterbeispiel, warum es ungünstig ist zum selben Thema einen neuen Ast anzufangen: Die Informationen dort sind von den Informationen hier entkoppelt. Und wenn einer irgendwann mal zum Thema Reifendruck das Archiv durchkämmt, ist der Zusammenhang dieser zwei Äste nur schwer zu finden. Deswegen ist es besser, immer an den bereits existierenden Ast die postings dranzuhängen, selbst wenn der Ast-Beginn schon im Archiv liegt - die aktuellen postings sind dann trotzdem noch im aktuellen Forum.
haste recht! war vielleicht nicht so geschickt von mir! ich kopier ihn hier rein.
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Als Antwort auf: Ich bin zu faul die Betreffzeile neu zu formulieren. von PeterNEV am 22. Mai 2003 10:28:24:
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Doch genau so ist es! Zumindest bei den aktuellen Kangoos. So ist die Frage von Rolf ja auch entstanden, er war verunsichert bezgl der "reinf." = reinforced = verstärkt in seiner Tabelle. Ich werd sie heute abend mal einscannen.
Dann les' ich auch nochmal (gründlich) nach.
Wir (unser Büro) halten das bei Motorrädern und PKW für ein grundsätzliches Problem, das bei nicht korrektem Luftdruck die Bodenhaftung und somit die Fahrsicherheit beeinträchtigt ist.
Nochmal: Theoretische Überlegung oder praktische Erfahrung? Wir haben die Erfahrung gemacht, daß der Bremsweg bei maximalem Reifendruck (nur daß keine Verwirrung aufkommt: Maximaler Reifendruck = das was vom Reifenbauer zugelassen ist, nicht das was reinpaßt <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker> kürzer ist als bei Reifendruck gemäß Autobauerangabe.
Falsch! Wie mein unwissenschaftlicher Selbstversuch zeigt und Du auch selbst bestätigt hast ("wenn auch nur marginal"
Nun, das Aufwölben findet gemäß den Bildern Deines "unwissenschaftlichen" Selbstversuchs hauptsächlich zwischen 2 und 3 bar statt. Und da spielt die Seitenwand eine große Rolle. Zwischen 3 und 4 bar kann ich nach wie vor kein weiteres Aufwölben erkennen. Gut, wenn Du 6mm gemessen hast, ist das auf diesen Bildern auch schwer zu erkennen. Aber die 6mm sind gerade mal 3,5% der Laufflächenbreite, da spreche ich schon noch von "marginal". Der Einfluß von Kurven- und Bremsdynamik macht viel mehr aus.
Ach ja - wenn der Unterschied zwischen 3 und 4 bar 6mm ausmacht, was ist dann zwischen 2 und 3 bar?
Jetzt gibt es aber beim maximalen Reifendruck noch keine nennenswerte Aufwölbung der Lauffläche, und dadurch nicht diesen Verschleiß.<
Falsch, siehe oben.
Nicht falsch. Miß erst mal die Aufwölbung an einer unbelasteten Stelle.
Und wenn es bei maximalem Druck und maximaler Radlast noch keine aufgewölbte Lauffläche gibt, dann bei maximalem Druck und halber Radlast erst recht nicht. Soweit nachvollziehbar?<<
?????? Das hört sich für MICH jetzt paradox an. Ist nicht bei höherer Radlast (Belastung des Reifens durch das Fahrzeuggewicht) die Lauffläche eher stark belastet und somit eher komplett am Boden als mit geringerer?? Oder verstehe ich unter Radlast was anderes als Du?
Sorry, da hab' ich mich verkehrt ausgedrückt und "Aufwölbung" mit "Verschleiß wegen Aufwölbung" durcheinandergeschmissen.
Anders, vereinfacht ausgedrückt: Wenn es ein Aufwölben gibt, dann bei maximalem Reifendruck. Wenn es durch Aufwölbung Verschleiß gibt (vielzitierte Folgeerscheinung von zu hohem Reifendruck und aufgewölbter Lauffläche), dann bei maximaler Radlast (also dann, wenn der maximale Reifendruck wegen der hohen Radlast korrekt ist). Weil dann die Aufwölbung in der Lauffläche flachgedrückt wird (Relativbewegung innerhalb der Aufstandsfläche, --> Verschleiß). Diesen Verschleiß gibt es aber nicht. Folglich gibt es auch diese Aufwölbung nicht, die diesen Verschleiß verursacht. Und wenn es diese Aufwölbung nicht gibt, dann ist es egal wie groß die Radlast ist.
Dein Selbstversuch kommt mir eigentlich ganz gelegen, der ist aber noch nicht ganz vollständig.<
Yo, das Lineal hab ich schon eingepackt. Bin gespannt!
Nebenbei: So unwissenschaftlich ist Dein Versuch gar nicht. Ob ein Versuch wissenschaftlich ist oder nicht, hängt ja nicht daran wie technologisch hoch ausgestattet man ist, sondern wie rekonstruierbar man eine spezielle Ursache und ihre Wirkung untersucht, und wie sehr man dabei alle anderen Faktoren ausklammern (=konstant halten) kann.
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Als Antwort auf: Nochmal 'ne Gemeinsamkeit von Bimboo am 22. Mai 2003 13:03:57:
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Junge, Junge, bei dem Heckmeck, den wir hier veranstalten müssten wir doch morgen eigentlich auf Platz 1 der Parsimony Top-100 sein :)
Theoretische Überlegung oder praktische Erfahrung?
Erfahrungsschatz = die Summe aller uns je zu Ohren und Augen gekommenen Erkenntnisse in Wort, Bild und Ton.
Ach ja - wenn der Unterschied zwischen 3 und 4 bar 6mm ausmacht, was ist dann zwischen 2 und 3 bar?<
In etwa der gleiche Wert, insgesamt also etwa 12mm (Schieblehre hatte ich nicht zur Hand)
Nebenbei: So unwissenschaftlich ist Dein Versuch gar nicht. Ob ein Versuch wissenschaftlich ist oder nicht, hängt ja nicht daran wie technologisch hoch ausgestattet man ist, sondern wie rekonstruierbar man eine spezielle Ursache und ihre Wirkung untersucht, und wie sehr man dabei alle anderen Faktoren ausklammern (=konstant halten) kann.<
Vielen Dank für die Blumen!
Nu aber zur Sache: Ich glaub ich weis warum wir aneinander vorbei reden!
Du redest über den (nicht vorhandenen) Verschleiß, der entsteht, wenn die gewölbte Reifenlauffläche im Zuge der Rollbewegung im Bereich der Reifenaufstandsfläche verformt wird, in eine grade Fläche. Kurz: die Walkarbeit, die den Reifen dann dort erwärmt und erhöhten Verschleiß (nicht) verursacht. (Hab ich das richtig erkannt?)
Meine (bzw. die zur Zeit noch allgemeingültige Erkenntnis bzgl Überdruck) Meinung:
Gehen wir mal davon aus, dass ein Reifen mit korrektem Luftdruck (unabhängig davon, was wir zwei darunter verstehen) mit seiner Lauffläche zu 100% und korrekt auf der Fahrbahn aufliegt. Der Reifenverschleiß ist somit über die gesammte Lauffläche gleichmäßig. Wenn nu der Reifen mit zu viel Druck aufgepumpt wird (unabhängig davon, was wir .....bla, bla, bla), dann hebt sich die Reifenlauffläche an den Seiten (marginal) an. Theoretisch geht uns jetzt etwa 3% der nutzbaren Lauffläche verloren. Das könnte man ja vernachlässigen.
Ich (bzw. die zur Zeit noch allgemeingültige Erkenntnis bzgl Überdruck) behaupte jetzt allerdings folgendes: durch die Aufwölbung ist der Druck auf die Lauffläche nicht gleichmäßig verteilt sonder genau in der Mitte am größten und zu den Seiten hin weiter abnehmend bis zu einem bestimmten Punkt, an dem der Druck nicht mehr ausreicht, die Lauffläche auf die Fahrbahn zu drücken. Der Verschleiß durch die tägliche, ganz normale Nutzung durch Bremsen, Gasgeben und Kurvenfahrt ist dort am höchsten, wo der Druck auf die Reifenlauffläche am höchsten ist. Deshalb verschleißt der Reifen in der Mitte stärker als an den Flanken.
Und deshalb kann der Reifen nicht mehr die volle Bodenhaftung herstellen, weil nur ein Teil der Aufstandsfläche mit vollem Druck auf der Fahrbahn liegt.
Ist das soweit für Dich nachvollziehbar?
Weiter: wenn man nun ein besonders sportlicher Fahrer ist und auch gern mal zügig durch die Kurven rauscht, hat man an den Seiten der Lauffläche einen erhöhten Verschleiß. Je nach Fahrweise und durchschnittlichem Beladungszustand kann dieser nun den mittigen Verschleiß ausgleichen oder gar überragen, sodass man wieder zu einem gleichmäßigem Verschleißbild kommt. Das heist aber trotzdem das der Reifen nicht seine vollen Fähigkeiten bezgl Bodenhaftung (und komfort etc) ausreizen kann. Ein Reifen mit "ausgefransten" seitlichen Profilblöcken hat in seinem Leben mehr für den Besitzer getan, ihm mehr Sicherheit geboten, als ein gleichmäßig abgenutzter. Vorrausgesetzt er hatte den "korrekten" Luftdruck und der "gleichmäßige" hatte zuviel Luft und beide wurden von sportlichen Fahrern bewegt. (Ojeh, wer soll das jetzt noch kapieren, was ich da verzapft habe?)
Hier könnte man ja jetzt argumentieren, dass der seitliche Verschleiß nur an den Aussenseiten der Reifen so stark auftritt. Aber dann müssen wir echt mit der Schieblehre, sorry, dem Messschieber an den Reifen ran, bei dem das behauptet wird...
Zu deinen Bildern: ich hab das Internet schon mal durchforstet, konnte aber nirgens Bilder finden, die deine Meinung revidieren oder bestätigen. Vielleicht weis ja jemand, wo es Bilder von Fahrtests o.ä. gibt.
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Als Antwort auf: Reifendruck von Rolf am 16. Mai 2003 09:22:31:
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Damit alles im gleichen Thread bleibt:
Vorweg: dieser "Selbstversuch" gibt keine Antwort auf die Frage nach dem individuell richtigen Reifendruck für die verschiedenen Kangoo-Modelle und Reifentypen. Er ist sicherlich auch nicht "wissenschaftlich" haltbar und soll auch nichts "beweisen". Ich möchte nur veranschaulichen, wie sich die Reifenkontur und die Auflagefläche des Reifens mit den unterschiedlichen Drücken verändert. Die entsprechenden Rückschlüsse möge jeder selber daraus führen.
Auf den Bildern ist der rechte Vorderreifen meines Kangoo abgebildet.
Größe: 175/65 R 14 C, empfohlener Reifen-Fülldruck 2,8 bar vorn (3,3 bar hinten), maximum Load 51 psi = 3,75 bar (nicht wie fälschlich bereits von mir geschrieben 3,6 bar). Ich fahre ihn mit 3,0 bar und hinten mit 3,2 bar, da ich hauptsächlich allein unterwegs bin. Für die Urlaubsfahrt (vollbeladen) erhöhe ich hinten auf bis zu 3,7.
Ich habe ihn einmal mit 2,0 bar geknippst, dann mit 3,0 und dann mit 4,0 bar. Zugegebenermaßen recht hohe Sprünge, aber das war nötig um die Unterschiede sichtbar zu machen. Die Schattenlinie unterhalb des Reifen zeigt die unterschiedliche Breite der Reifenaufstandsfläche. Den Beginn habe ich jeweils rot gekennzeichnet. Zusätzlich ist auf dem ersten Bild auch deutlich die zu befürchtende und gefährliche Walkarbeit zu erkennen.
Zusätzlich sei anzumerken, dass bei jedem Pumpvorgang sich die Karosserie deutlich anhob (geschätzte zwei Millimeter).
So, und jetzt hoffe ich noch, dass ich das mit den Bildchen hinkriege..
http://www.meinkangoo.de/pics/reifen1.jpghttp://www.meinkangoo.de/pics/reifen2.jpghttp://www.meinkangoo.de/pics/reifen3.jpg
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Als Antwort auf: Selbstversuch jetzt hier reinkopiert von PeterNEV am 22. Mai 2003 10:34:28:
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Und man kann sehr gut sehen, daß die Laufflächenbreite, die den Boden berührt, nur marginal abnimmt. So weit ich das sehen kann, besteht zwischen 3 und 4 bar praktisch kein Unterschied (leider ist es nicht 100%ig derselbe Blickwinkel).
Aber wie ich in meinem anderen posting[/B] habe, ist der Selbstversuch nicht ganz komplett <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker>
Wenn Du die "Versuchseinrichtung" noch hast, kannst Du mal die Wölbung der Lauffläche messen? Einfach bei den drei Drücken ein Lineal quer über die Lauffläche legen, daß das Lineal in Laufflächenmitte aufliegt. Und dann das Maß zwischen Lineal und Laufflächenrand messen.
Und wenn man das machen könnte im Selbstversuch, dann mal bei flotter Kurvenfahrt das kurvenäußere Vorderrad fotografieren. Dann hättest Du Fotos von dem, was ich [link=http://f21.parsimony.net/forum37471/messages/17430.htmhier[/link] nachgepinselt habe. Aber das können wir mal zu zweit machen, wenn wir uns treffen (aber bitte <i>vor</i> Lagerfeuer und Bier <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker>
x1/17548.htm
Als Antwort auf: Reifendruck von Rolf am 16. Mai 2003 09:22:31:
x1/17561.htm
Ich erlaube mir, zu der wirklich sehr fruchtbaren und interessanten Diskussion <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker> über den richtigen Reifendruck zwischen "Peternev" und "Bimboo" auch eine Überlegung theoretischer Natur beizusteuern.
Nehmen wir an, ein Reifen würde sich vollständig elastisch verhalten.
Dann können wir annehmen, daß sich die Laufläche plan an die Straße anlegt und (abhängig vom Reifendruck) sich eine Aufstandsfläche ausbildet.
Die absolute Größe der Aufstandsfläche A (in Quadratzentimeter) ist dann im wesentlichen abhängig von folgenden Faktoren:
- Fahrzeuggewicht (kg) geteilt durch 4 (vereinfacht) oder Achslast geteilt durch 2 (schon besser) = G
- Druck im Reifen P (bar = kg/cm2).
Dies wäre so, weil sich genau dann ein Kräftegleichgewicht zwischen dem auf die Innenwand des Reifens ausgeübten Druck der Luftmoleküle und dem durch das Gewicht des Fahrzeugs von außen ausgeübten Druck der Fahrbahn einstellt, wenn die Last geteilt durch Aufstandsfläche dem Innendruck des Reifens entspricht.
A (cm2) = G (kg) / P(kg/cm2)
Und zwar würde z.B. bei einer Last auf einem Reifen von 400kg und einem Druck von 2 bar sich eine Aufstandsfläche von 200 cm2 ausbilden, bei einem Druck von 3 bar wären es nur noch 133 cm2.
Da der Reifen natürlich nicht völlig elastisch ist, gilt dies nicht streng analog, das ist mir klar, aber in gewissen Grenzen kann man das schon so ansetzen. Jeder weiß ja, daß ein platter Reifen eine wesentlich größere "Aufstandsfläche" hat, als ein voller. <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/updown.gif alt=updown>
Jetzt kommen wir aber noch zu einer weiteren wichtigen Überlegung:
Der sogenannte Grip (nennen wir ihn mal Gr in Newton), also die höchstmögliche Kraft, welche vom Reifen auf die Fahrbahn übertragen werden kann, ist abhängig von:
- dem Reibwert mü zwischen Fahrbahn und Reifen, (der ändert sich bei dieser Betrachtung nicht)
- und der Normalkraft F (auch in Newton), mit der der Reifen auf die Fahrbahn gedrückt wird.
Gr (N) = mü * F (N)
Diese Druck-Kraft F errechnet sich wiederum aus dem Gewicht, welches auf den Reifen wirkt, geteilt durch die Aufstandsfläche.
F (N) = G (kg) / A (cm2)
Das bedeutet, daß Gr = mü * G / A ist.
Der Faktor G / A ist aber gleich P , also gleich dem Reifendruck.
Gr = mü * P !
Da sehen wir auf einmal theoretisch hergeleitet, daß die maximal mögliche Reibkraft, die vom Reifen auf die Fahrbahn übertragen werden kann, mit zunehmenden Druck im Reifen steigt !!
Dies bestätigt in eindrucksvoller Weise die Argumentationslinie von Bimboo.
Zur Überprüfung und zum Nachrechnen oder zum Widerlegen <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker> benötigt man lediglich ein Physikbuch.
x1/17561.htm
Als Antwort auf: Theoretische Überlegungen zum Thema von Chris am 22. Mai 2003 17:41:36:
x1/17563.htm
Da sehen wir auf einmal theoretisch hergeleitet, daß die maximal mögliche Reibkraft, die vom Reifen auf die Fahrbahn übertragen werden kann, mit zunehmenden Druck im Reifen steigt !!<
Schade, ein Physikbuch habe ich nicht. Ich versuchs trotzdem mal:
Wenn wir davon ausgehen, dass bei diesem "Selbstversuch" die jeweilige Radlast unverändert bleibt, weil du zwischendurch halt keine Wasserkästen hinten reinstellst, wären wir bei einem Wert von etwa 400kg pro Rad. (theoretischer Wert, nur als Beispiel)
Die von Dir errechnete Größe der Reifenaufstandsfläche bei 2,0 bar entspricht 200cm². Das ergibt einen Flächendruck von 2kg/cm².
Bei 3,0 bar hast Du 133cm² errechnet, ergibt 3,01kg/cm².
Die Kraft die auf jeden einzelnen cm² einwirkt ist bei 2,0 bar ca. 30% geringer als bei 3,0 bar.
Die Aufstandsfläche ist bei 3,0 bar 30% geringer als bei 2,0 bar.
Was lernen wir daraus? Jacke wie Hose! Soll heissen, die zu übertragende Kraft ist in beiden Fällen gleich. Nur bei 3,0 bar verteilt sich diese auf eine kleinere Fläche, welche den Verschleiß dieser kleiner Fläche entsprechend erhöht.
Und nu? Kennt jemand nen Physiklehrer?!?!?!
x1/17563.htm
Als Antwort auf: Gut nachgedacht, haarscharf dran vorbei von PeterNEV am 22. Mai 2003 19:29:52:
x1/17574.htm
Du hast natürlich vollkommen recht.
Der letzte Schluß war ein "Zu-Schnellschuß" meinerseits. <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile>
Aber immerhin sind wir uns doch immer noch soweit einig, daß was die Bodenhaftung anbelangt, ein höherer Druck und geringere Aufstandsfläche absolut keine schlechtere Kraftübertragung bedeutet.
Was den Verschleiß anbelangt, solltest Du nach unserer obigen Theorie eigentlich recht. Nur, daß da die Erfahrungswerte wohl anders sind. Aber vielleicht wird der Verschleiß wirklich in der Hauptsache durch die Walkarbeit verursacht, da hilft diese simple Theorie nicht mehr weiter, sondern nur die Erfahrung...
x1/17574.htm
Als Antwort auf: Gut nachgedacht, haarscharf dran vorbei von PeterNEV am 22. Mai 2003 19:29:52:
x1/17577.htm
Was lernen wir daraus? Jacke wie Hose! Soll heissen, die zu übertragende Kraft ist in beiden Fällen gleich. Nur bei 3,0 bar verteilt sich diese auf eine kleinere Fläche, welche den Verschleiß dieser kleiner Fläche entsprechend erhöht.
Hallo Peter,
jetzt muß ich mich auch als Maschinenbauer einmal melden.
Eine VErringerung der Fläche gleichzeitig ihren Verschleiß erhöht glaube ich nicht.
Meine Begründung:
Wir betrachten einen Punkt auf der Lauffläche und lassen nun das Rad rollen.
Drei verschiedene Varianten gibt es nun:
Reifen 2 bar Druck
Reifen 4 bar Druck
sowie Stahlreifen mit Gummilauffläche.
Bodenkontaktzeit des Punktes pro Umdrehung.
Reifen 2 bar Druck größte Aufflagefläche längste Kontaktzeit=> größter Verschleiß
Stahlreifen kleinste Kontaktzeit=> kleinster Verschleiß.
Anderer Fall bezüglich der Gefahr von überhöhten Reifendruck.
Einflußfaktoren auf die Stabilität bzw. Sicherheit des Reifens:
-Silikatmischung
-Reibungskuchen
-statische oder dynamische Belastung
-Alter
-Fahrrichtung
-Umfangsgeschwindigkeit
- Walkarbeit
- Druck
Unterscheidungen und Klassifizierung der Einflüße auf ,die Sicherheit (Prost)im Fahrbetrieb:
Überlegung Nr.1:
- Fahrrichtung gerade Temperatur 20°C:
- Reifen 1 bar Druck:
- steigende Geschwindikkeit:2km/h pro Kilometer
- Reifen: neu
- silikat: neuester Stand dito Karkasse:
- reibungskuchen: vernachläßigbar da keine Kurvenfahrt (da keine Tangentialkraft quer zur Fahrtrichtung
Belastung: dynamisch da Rotation bzw. Betrieb
Überlegung des physikalischen Ablaufs innerhalb der genannten Kriterien.
Start:
Der Reifen erwärmt sich und der Druck steigt innerhalb des Reifens. Die Walkarbeit ist hoch => schneller Anstieg der Temperatur im Reifen.
Gefahr der Beulenbildung an der Kontaktfläche=> die Karkasse wird Stark dynamisch belastet und deformiert=> Biegungswinkel hoch
Gefahr eines Karkassenbruchs.
Risikoabschätzung in einer Skala von 1-10 (gering-hoch) nicht möglich keine Referenzwerte
Überlegung 2:
Wie unter 1 nur Druck geändert:
Druck: 4 bar Reifenfülldruck
Start:
Der Reifen erwärmt sich und der DRuck steigt. Walkarbeit gering=> geringer Anstieg der Temperatur im Reifen jedoch Temperatur steigt schneller als bei Reifen mit 1 bar Fülldruck und ohne berücksichtigung der Walkarbeit.
Da in der Berechnung des Druckanstieg delta p der Ausgangsdruck im Zähler steht.=> ereichen des Berstdrucks=> Gefahr der Reifenzerstörung
Risiko wie oben
gruß
Carsten
x1/17577.htm
Als Antwort auf: Re: Gut nachgedacht, haarscharf dran vorbei von Carsten aus W am 23. Mai 2003 00:12:18:
x1/17579.htm
Überlegung 2:
Wie unter 1 nur Druck geändert:
Druck: 4 bar Reifenfülldruck
Start:
Der Reifen erwärmt sich und der DRuck steigt. Walkarbeit gering=> geringer Anstieg der Temperatur im Reifen jedoch Temperatur steigt schneller als bei Reifen mit 1 bar Fülldruck und ohne berücksichtigung der Walkarbeit.
Da in der Berechnung des Druckanstieg delta p der Ausgangsdruck im Zähler steht.=> ereichen des Berstdrucks=> Gefahr der Reifenzerstörung
Risiko wie oben
Hi Carsten,
kannst Du das näher erläutern? Woher der Temperaturanstieg kommt, wenn doch die Walkarbeit (=innere Reibung) gering ist?
x1/17579.htm
Als Antwort auf: Re: Gut nachgedacht, haarscharf dran vorbei von Bimboo am 23. Mai 2003 08:39:34:
x1/17582.htm
Überlegung 2:
Wie unter 1 nur Druck geändert:
Druck: 4 bar Reifenfülldruck
Start:
Der Reifen erwärmt sich und der DRuck steigt. Walkarbeit gering=> geringer Anstieg der Temperatur im Reifen jedoch Temperatur steigt schneller als bei Reifen mit 1 bar Fülldruck und ohne berücksichtigung der Walkarbeit.
Da in der Berechnung des Druckanstieg delta p der Ausgangsdruck im Zähler steht.=> ereichen des Berstdrucks=> Gefahr der Reifenzerstörung
Risiko wie oben
Hi Carsten,
kannst Du das näher erläutern? Woher der Temperaturanstieg kommt, wenn doch die Walkarbeit (=innere Reibung) gering ist?
Hallo Bimboo,
die Masse der Luftmoleküle ist verschieden. Bei 1 bar ist der Anteil der Moleküle geringer als bei 4 bar, somit ist das Reiben der Moleküle bei 4 bar häufiger vorhanden. d.h. aufgrund des gleichen Volumens höhere innere Reibung.
Ich hoffe das war verständlich.
gruß
carsten
x1/17582.htm
Als Antwort auf: Re: Gut nachgedacht, haarscharf dran vorbei von Carsten aus W am 23. Mai 2003 09:02:04:
x1/17585.htm
Überlegung 2:
Wie unter 1 nur Druck geändert:
Druck: 4 bar Reifenfülldruck
Start:
Der Reifen erwärmt sich und der DRuck steigt. Walkarbeit gering=> geringer Anstieg der Temperatur im Reifen jedoch Temperatur steigt schneller als bei Reifen mit 1 bar Fülldruck und ohne berücksichtigung der Walkarbeit.
Da in der Berechnung des Druckanstieg delta p der Ausgangsdruck im Zähler steht.=> ereichen des Berstdrucks=> Gefahr der Reifenzerstörung
Risiko wie oben
Hi Carsten,
kannst Du das näher erläutern? Woher der Temperaturanstieg kommt, wenn doch die Walkarbeit (=innere Reibung) gering ist?
Hallo Bimboo,
die Masse der Luftmoleküle ist verschieden. Bei 1 bar ist der Anteil der Moleküle geringer als bei 4 bar, somit ist das Reiben der Moleküle bei 4 bar häufiger vorhanden. d.h. aufgrund des gleichen Volumens höhere innere Reibung.
Ich hoffe das war verständlich.
gruß
carsten
Deffinition Walkarbeit hatte ich vergessen:
Walkarbeit
Durch das periodische Einfedern wird der Reifen verformt. Die Gewebelagen des Reifenunterbaus reiben aneinander (walken), wodurch Hitze freigesetzt wird.
x1/17585.htm
Als Antwort auf: Re: Gut nachgedacht, haarscharf dran vorbei von Carsten aus W am 23. Mai 2003 09:02:04:
x1/17589.htm
Hallo Bimboo,
die Masse der Luftmoleküle ist verschieden. Bei 1 bar ist der Anteil der Moleküle geringer als bei 4 bar, somit ist das Reiben der Moleküle bei 4 bar häufiger vorhanden. d.h. aufgrund des gleichen Volumens höhere innere Reibung.
Ja, das paßt. Ist aber eine sehr spezifische Betrachtung, oder? Ich habe zwar gerade keine Zahlenwerte vorliegen, aber die Erwärmung durch Walkarbeit dürfte erheblich größer sein als die wegen der Molekularreibung der Luft? Die Walkarbeit findet zudem in einem wesentlich begrenzterem Raum statt (nur Lauffläche gegenüber gesamtes Reifenvolumen). Und der Wärmetransfer aus dem Gesamtsystem Reifen hinaus ist auch noch ausgeklammert.
Sehe ich das richtig?
x1/17589.htm
Als Antwort auf: Re: Gut nachgedacht, haarscharf dran vorbei von Carsten aus W am 23. Mai 2003 00:12:18:
x1/17580.htm
Soweit ich das nachvollziehen kann ist deine Rechnung natürlich korrekt. Aber Dur redest, genau wie Bimboo, von einer anderen Art des Verschleißes als ich. Zur Aufklärung: du schriebst
- reibungskuchen: vernachläßigbar da keine Kurvenfahrt (da keine Tangentialkraft quer zur Fahrtrichtung<<
Du meinst also den Verschleiß, der allein durch die Rollbewegung des Reifens zustande kommt. Da sind wir uns einig, dass nur zu geringer Reifendruck hier eine Gefahr darstellt ->Walkarbeit->Reifenerwärmung->Schäden in der Karkasse->evtl Reifenplatzer.
Ich meine: in allen Situationen, in den die Haftreibung in eine Gleitreibung übergeht (schnelle Kurvenfahrt, starkes Bremsen, starkes Gasgeben) entsteht ein Abrieb durch Überlastung. Auch wenn bei allen Reifendrücken (theoretisch) dieser Übergangspunkt an gleicher Stelle zu sein scheint, musst Du mir Recht geben, dass wenn der Reifen nur mit einem Teil seiner Lauffläche auf der Fahrbahn aufliegt, nur dieser Teil einen Abrieb erfährt. Hinzu kommt, dass bei einer (geringfügig) gewölbten Aufstandsfläche der Aufstandsdruck in der Mitte höher ist als an den Seiten, somit der Verschleiß in der Mitte höher ist.
Hierzu hab ich auch noch was bei meinen Selbstversuchen geschrieben.
x1/17580.htm
Als Antwort auf: Re: Gut nachgedacht, haarscharf dran vorbei von PeterNEV am 23. Mai 2003 08:51:41:
x1/17584.htm
Soweit ich das nachvollziehen kann ist deine Rechnung natürlich korrekt. Aber Dur redest, genau wie Bimboo, von einer anderen Art des Verschleißes als ich. Zur Aufklärung: du schriebst
- reibungskuchen: vernachläßigbar da keine Kurvenfahrt (da keine Tangentialkraft quer zur Fahrtrichtung<<
Du meinst also den Verschleiß, der allein durch die Rollbewegung des Reifens zustande kommt. Da sind wir uns einig, dass nur zu geringer Reifendruck hier eine Gefahr darstellt ->Walkarbeit->Reifenerwärmung->Schäden in der Karkasse->evtl Reifenplatzer.
Ich meine: in allen Situationen, in den die Haftreibung in eine Gleitreibung übergeht (schnelle Kurvenfahrt, starkes Bremsen, starkes Gasgeben) entsteht ein Abrieb durch Überlastung. Auch wenn bei allen Reifendrücken (theoretisch) dieser Übergangspunkt an gleicher Stelle zu sein scheint, musst Du mir Recht geben, dass wenn der Reifen nur mit einem Teil seiner Lauffläche auf der Fahrbahn aufliegt, nur dieser Teil einen Abrieb erfährt. Hinzu kommt, dass bei einer (geringfügig) gewölbten Aufstandsfläche der Aufstandsdruck in der Mitte höher ist als an den Seiten, somit der Verschleiß in der Mitte höher ist.
Hierzu hab ich auch noch was bei meinen Selbstversuchen geschrieben.
Hallo Peter,
dann stellt sich hierbei die Frage:
Nicht der Berstdruck ist gesucht sondern der Grenzdruck der Formstabilität in allen nahezu möglichen fahrdynamischen Prozessen.
Zu deinen Untersuchungen:
wenn ich es richtig verstanden habe leidest du von der Wölbung der Karkasse (Reifenflanke)über auf die Planheit der Reifenauflagefläche.
=> Je geringer der Druck desto größer die Auflage an den Reifenrändern und je größer der Druck desto mehr verlagert sich die Auflagefläche auf die Mitte.
Liege ich soweit richtig?
Dann bezieht sich deine aussage vorsicht vor zu hohem Luftdruck im Reifen auf folgende Grenzsituation:
Reifen gefüllt mit max. Druck kalt
- Kurvenfahrt schnell
- Vollbremsung
- schlechte Wegstrecke (Kies, oder ähnliches)
Nun zu Überlegung:
Kräfte am Reifen wirken in und quer zur Fahrtrichtung, der Reifen liegt nur in der Mitte auf und verschleißt dort schneller als am Rand.=> Gefahr des REifenplatzers.
Ist das richtig so?
gruß
Carsten
x1/17584.htm
Als Antwort auf: Re: Gut nachgedacht, haarscharf dran vorbei von Carsten aus W am 23. Mai 2003 09:22:13:
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Nun zu Überlegung:
Kräfte am Reifen wirken in und quer zur Fahrtrichtung, der Reifen liegt nur in der Mitte auf und verschleißt dort schneller als am Rand.=> Gefahr des REifenplatzers.
Ist das richtig so?
gruß
Carsten
Ganz wichtig!! Es geht hier NUR um den erhöhten Verschleiß in der Laufflächenmitte. Ein Reifenplatzer ist hier absolut nicht zu erwarten. Da sind wir uns alle einig, dass dies nur bei zu geringem Druck eine Gefahr darstellt.
Es sein Du würdest den Reifen bis auf die Karkasse durchbremsen, aber das steht natürlich ausser Frage.
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