Als Antwort auf: Shell V-Power nicht für alte Diesel geeignet! von Bimboo am 24. Mai 2005 12:21:42:
x3/34649.htm
SLchen:
sollte durch diesen "V-Power" nur der allergeringste Motorschaden auftreten, wäre das für Shell eine teure angelegenheit...
Bin ich mir nicht sicher. Auf jeden Fall wäre es ein langer, teurer Prozeß, mit der Ausgangssituation daß der Kraftstoffhersteller alle Schuld von sich weist, der Motorenhersteller von allem keine Ahnung hatte, und der Hoffnung daß dem Kläger früh genug die Puste ausgeht. So was kennt man ja schon beim Thema Biodiesel-Freigabe...
Ralf02:
Hast du auch eine Quellenangabe zu dieser Warnung!
VDI-Nachrichten Düsseldorf, 25.02.2005. Auch z.B. nachzulesen im Magirus-Forum.
biggi:
Die Krafstoffnorm für die Diesel ist gleich.
Krafstoff würde dann der Norm nicht entsprechen.
Norm hin, Norm her - das ist erst mal das Etikett. Aber wer garantiert daß die Norm permanent komplett eingehalten wird? Nur als Beispiel: In der EN590 wird auch ein HFRR-Wert angegeben, mit max. 430µm. Vor zwei Jahren hatte der ganz normale Aral-Tankstellendiesel einen HFRR-Wert von 650µm. Jetzt wird bis 5% Biodiesel reingerührt - mit welcher Motivation das auch immer begründet wird - und wunderbarerweise stimmt die Schmierfähigkeit wieder. Ob dieser Biodiesel-Anteil mit den Auto-, Motor- und Einspritzsystemherstellern abgesprochen oder gar abgesegnet ist, wage ich zu bezweifeln. Und dementsprechend interessant wird es, sollte sich mal ein Motorschaden auf den Biodiesel-Anteil zurückführen lassen.
Kenne keinen Dieselkrafstoff, der nicht zündet sobald er aus der Düse austritt, vorausgesetzt Zündtemperatur ist erreicht und Sauerstoff vorhanden ist.
Wäre es irrelevant, wo und wie schnell sich der Kraftstoff entzündet, wäre dann so eine aufwendige Forschung bei der Spraygestaltung erforderlich? Oder der Zündverzug so relevant für Düsenkuppen- und Kolbenrandtemperatur?
Das Nageln hast Du doch nur dann, wenn der Diesel in der Luft verteilt ist, aber noch nicht zünden kann, weil die Zündtemperatur gerade nicht erreicht ist.
Ich kann mich ja irren, aber ein leichter entflammbarer Kraftstoff hat m.E.n. einen deutlich kürzeren Zündverzug. Was einer Frühzündung gleichkommt, und damit erheblich höheren Spitzendrücken. Eine höhere mechanische und thermische Belastung, die gerade ältere Motorkonstruktionen an den Rand bzw. drüber hinaus bringen können. Aber ich laß mich gerne korrigieren, wenn ich damit falsch liege.
Gerade bei den Kammermotoren ist durch die zweistufige Verbrennung ein großer Voreinspritzwinkel erforderlich, weil diese Verbrennung einfach ihre Zeit braucht. Beim DI macht sich ein Kraftstoff mit anderer, besserer Zündwilligkeit kaum negativ bemerkbar, wegen seiner einstufigen Verbrennung nur im Brennraum und seiner von Haus aus durch die Mehrlochdüsen feinen Kraftstoffzerstäubung, und dadurch bedingt wesentlich kleinerem Voreinspritzwinkel.
Der Unterschied zwischen Vor- und Wirbelkammer ist m.E. nicht so groß wie der zwischen Kammermotor und Direkteinspritzer. Und eine ebenso elementare Änderung ist es, wenn aus einem (vorwiegend) wandverteilenden Verbrennungssystem durch den anderen Kraftstoff plötzlich ein (vorwiegend) luftverteilendes System wird - allein dadurch daß der Einspritzstrahl gar nicht so weit aufbrechen muß um zu verbrennen.
Selber nachprüfen kann ich das alles mit dem V-Power nicht. Aber es ist durchaus im Bereich des Möglichen und Realistischen - ich kann's trotz allem Nachdenken nicht so leichtfertig als Humbug abtun.
x3/34649.htm
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