war es doch die riemenscheibe - verrutscht meint nicht verdreht, sondern sie ist wohl dank schwerkraft mit ihrem kleinen bördel aus ihrem sitz gerutscht ... leider zu wenig um direkt zu merken, es war auch wirklich nur ein bischen...

...Zahnriemenrad?
Das sitzt zwar lose auf der KW, aber warum soll das verrutschen beim anziehen der Riemenscheibe.
Ich kann mir nur vorstellen das sich die Kurbelwelle verdreht hat.

Mir ist schon Klar das es da um Fläschenpressung geht aber erkenne nicht wo das Problem bei dir war.

da ich glücklicherweise den absteckdorn als qualitätswerkzeug besitze ist das festziehen mit diesem möglich ohne verbiegungen - das losmachen nicht - dank der kurbelwellengestaltung...
dann wird sich wohll auch der facom stift verbiegen.

glühstrumpf zum daueranspringer

war soweit alles in ordnung nur das festziehen der riemenscheibe war entgegen der annahme des monteuers etwas unzureichend. die scheibe verrutschte unbemerkt etwas vor oder beim anziehen.

Ich denke das sich beim Anziehen der Schraube die KW unbemerkt verdreht hat.
Die Scheibe darf ruhig verrutschen.
Damit dir der Fehler beim Austausch Motor nicht nochmal passiert geb ich dir den Hinweis das beim Anziehen der KW Schraube unbedingt das Schwungrad Blockiert werden muß.

Ich verwende das Teil:https://www.kstools.com/produkte/schwungrad-blockierwerkzeug-28-x-45-mm

Aber ein Großer Schraubenzieher tut's auch!

Viele Blockieren die KW ja mit dem OT Absteckdorn, aber das ist total falsch da der sich verbiegt und somit erschwert wieder rauszubekommen ist.

Ach ja mein Känguru springt inzwischen auch wieder zuverlassig an nach dem ich den Stromisolirenden Silikon im Steuergerätestecker endfernt habe.
War ein Klasse Tip ohne hohe Kosten.

war soweit alles in ordnung nur das festziehen der riemenscheibe war entgegen der annahme des monteuers etwas unzureichend. die scheibe verrutschte unbemerkt etwas vor oder beim anziehen. fest angezogen habe ich sie, aber sie saß nicht richtig....

so und damit so ein fehler auch richtig ins kontor haut, hat es nicht nur ventile erwischt sondern auch nem kolben am rand zur mulde...

somit wird die nichtanspringodysse zumindest mit diesem herzen nicht weitergehen. ob die peripherie drinne bleibt zeigt der teilemarkt.

bilder ... hab ich im kopf

df 116
df 113
df 037

da er seit 3 tagen immer angesprungen ist, ist ers bei mir nicht, hilft aber nix wenn der df137 2.def wiederkommt.

je mehr man liest desto abwegiger werden irgendwo gefundene lösungen .... von qualitätsdiesel nutzung bis hin zum anlasser wechsel ( ok - vag bereich)

im mt forum ist gerade einer, der hat auch ein df137 2.def problem mit ausgelesenen 90-100 bar beim nicht anspringen...

da fängts schon an mit der eindeutigkeit der fehlermeldung - druck zu hoch ???

der eine fährt seinen dci schon immer mit luft in den leitungen und der nächste hat luft und probleme

wilde theorien sind immer willkommen

ich halte mich jetzt erstmal am df116 auf, da der ja wie du schreibst auswirkungen auf die einspritzung hat - logischerweise

werde dann mal das einspritzgedöns auf dichtheit prüfen - evtl. ein dezenter marderzahnabdruck in ner rücklaufleitung

am besten in kombination mit dem eh anstehenden zahnriemenwechsel. ein gerissener riemen würde das problem auch lösen - irgendwie

druck zu hoch pumpe bremst deshalb desynchronisation von nw-sensorsignal und ot-gebersignal ?

...Idee gebracht.
Die Pumpe wird wohl nicht gebremst da der Zahnriemen weiter dreht.
Und beim KW-Sensor hab ich auch schon einiges durch z.B. kein Stecker mehr sondern kabel direkt an die Pins angelötet.
Beim NW-Sensor hab ich schon Kabelstecker mit Goldkontakt dran von Herth&Buss.
Die Idee ist: es könnte sich ein Hitzepolster zwischen NWS und dem Geber des Einspritzpumpenrads bilden.
Die Metall erhöhung ist der Geber, kannst du Gut bei meinen Fotos der zerlegten Pumpe erkennen.
Beim KWS kann ich mir kein Hitzestau vorstellen da nach oben offen.
Aber beim NWS ist alles dicht.

- Klare Zylinderzuodnung (erledigen KW und NW-Sensor, wenn i.O. und Steuerzeiten, ggf. incl Railpumpe). Wird Zylinder 1 (Verdichtungs-OT) (OT liefert KW-Senson, NW den Arrbeitstakt) ff nicht erkannt, erfolgt auch keine Einpritzung./keine Freigabe Einspritzung. (Steuergerät weiß ja gar nicht welcher Injektor angesteuert werden muss)

- Anlassmindestdrehzahl muss erreicht werden

- Raildruck muss im korrekten Fenster beim/für den Anlassvorgang liegen. Die Werte hier beim Anlassen sind entscheidend, nicht die Werte, die sich nachher im Betrieb eintellen, wenn der Drops eigentlich gelutscht ist. (die höhere Drehzahl bügelt einige Fehler aus (Verschlissene Niederdruckpumpe, verschlissene Pumpenkolben, leichte Undichtigkeiten zwischen den Verschiedenen Durckebenen... ).

- Batteriespannung beim Starten darf einen Mindestwert nicht unterschreiten, sonst steigt das ein oder andere Steuergerät unterspannungsbedingt aus. (Auch Massefehler haben den gleichen Effekt..)

- Motor mechanisch i.O. .

Aus meiner Sicht ist es durchaus logisch, daß sich bei fehlender Zylindererkennung/zuordnung ggf. auch ein zu hoher Raildruck aufbauen kann. Das IMV (Dosierventil) gibt beim Starten erst einmal vollen Zulauf/Startmenge und damit schnellen/maximalen Druckaufbau frei, damit das Ding auch zügig zumindest von der Druckseite anspringt. Wenn dann nicht schnell genug eingespritzt (weil Einspritzuung wegen Nichterkennung Zylinder 1 nicht freigeben wird) und damit Druck abgebaut/abgenommen werden kann, kann es dann doch mal zu Druckspitzen kommen, die das zulässige Druckfenster übersteigen, aber nicht das "Sicherheitsventil" auslösen, weil es da noch ein Sicherheitspolster gibt.
Auch Luftblasen im System können dazu führen. Luft ist komprimierbar, also kein Druckaufbau, wenn dann doch mal überraschend eine volle Kraftstoff gefördert wird ... .

Aber wahrscheinlich alles nur wilde Theroie, die hier natürlich nicht zutrifft.

Interssant wäre auch zu wissen, ob es permanente Fehler oder sporadische Fehler sind, und wenn sporadische, wann wo wie aufgetreten (Historie). Kann man auslesen, weil die Betriebsparameter dazu mit abgespeichert werden. Permanent kann man finden. Sporadisch....

sternenrad verschleiß denke ich allerdings auch nicht, dann müsste es ja immer sein
das sternerad ist ja nicht mal mehr mal weniger verschlissen ...
wenn das verschleißt dürfte auch nur die absolute druckhöhe fehlen und zum anspringen dürfts langen...(bei last könnte das zeitmäßig knapp werden / vgl. defekter o-ring am überdruckventil) zudem sagt mir die fehlermeldung der druck sei zu hoch.

Aber an dem "Sternenrad" liegt es ja in 100 Jahren nicht.

Gruß
Mc Stender

Ps.: Tippert einer, dessen Diesel auch ohne Elektronik tuckerte.

habs mal überflogen und biete eine kurzresumee:

der druck in der rampe wird durch imv und die injektoren geregelt zuviel druck wird eingangsseitig durchs imv entgegengesteuert und am anderen ende durch kurzfrequentes ansteuern der injektoren.

prima oder was falsch nterpretiert ?

also bleibt demnach erstmal das imv - neues kommt

ansonsten injektoren in angriff nehmen

schließlich sagt uns der 2 definierte fehler des df137 der druck sei zu hoch

Quelle: NT 3845A

der df137 in der version druck zu niedrig

http://cardiagnostics.be/-now/Hella-repairsolutions/Renault, Clio, 1,5 L DCI, Motorcode K9K-712.pdf

allein was für die definition druck zu hoch läuft mir nicht wirklich übern weg, in der kombination mit dem nw-sensor wird wieder auf kabelprobleme verwiesen, aber was hat das dann wieder mit dem angeblichen zu hohen druck zu tun ...

könnte da mal einer im steuergerät nachsehen gehen ... mal durchfegen oder so

aber was hat der nw sensor damit zu tun ? druck zu hoch pumpe bremst deshalb desynchronisation von nw-sensorsignal und ot-gebersignal ?

müste doch eigentlich einsritzpumpen sensor heißen oder geber pumpendifferenz
sitzt doch gar nicht an der lockenwelle.

.....ein Tipp von mir: https://www.krafthand.de/artikel/werkstatt-praxistipp-motor-im-notlauf-und-aktivierte-k...

...da der Kangoo K9K 700/702/704 Kein Druckhalteventil in der Rücklaufleitung und keine Piezo-Injektoren hat.

Schreib doch nicht immer "gibt es nicht" oder "hat er nicht". Ich schätze User biggi sehr, denn er hat schon mehr Motoren zerlegt, als du je gesehen hast. Ziehe doch einfach auch mal dir unbekannte Elemente in Erwägung. Und Common Rail ist Common Rail, egal in welchen Fahrzeug es eingebaut ist.
Also mir wäre jeder Strohhalm, der mir gereicht wird, ein Grund zum besseren Nachforschen.

DF116 stromkreisd geber zylinderrefferenz 1.Def

DF137 finktion dreuckregulöierung rampe 2.Def

insbesondere beim gasgeben sprudelts im rücklauf und ab und an wird auch ein bläschen richtung pumpe gezogen.

raildruck im leerlauf 230bar keine großen sprünge auch nicht beim gasgeben gleichmäßiges steigen und fallen.

...mir!
Ich bau die Pumpe wieder aus.

.....ein Tipp von mir: https://www.krafthand.de/artikel/werkstatt-praxistipp-motor-im-notlauf-und-aktivierte-k...

...da der Kangoo K9K 700/702/704 Kein Druckhalteventil in der Rücklaufleitung und keine Piezo-Injektoren hat.