1,5 dci df116 2.def was erlaube sich ....und weitere

moin
ich hatte ja schon mal die folgenden fehler ausgelesen:

DF 116 zylinderrefferenz
DF 117 drucksensor rampe
DF 061 vorglühanlage
DF 113 kühlmitteldrucksensor

df 116 blieb aber nach wechsel des ot-gebers bestehen (siehe https://forum.mykangoo.de/index.php?id=314359 )

sprich mal springt er an und mal nicht gleich, 2.def besagt kein signal - kabelbaum ca 2 jahre alt

any ideas was das noch sein könnte ?

ebenso die frage zum df 117 drucksensor druck zu hoch spricht das eher fürn sensor ?

df113 da meldet der geber der klima eigentlich ein signal ans steuergerät - also entweder sensor oder klima alle - wahrscheinlich

glühkerzen mal als erstes testen fürn df061

danke auch schon mal

fahrzeug 2/2003 vf1kc08ef28365817

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Ist Df116 nicht der Schaltkreise des Nockenwellensensors? Also gar nicht der OT Geber?
Und ich meine df116 kommt nur wenn da schon was im Stand nicht stimmt, also Widerstand ganz falsch. Potentiell Unterbrechung oder Kurzschluss.

hab jetzt mal im dialogys gewühlt df116 ist der nockenwellensensor - namen sind halt schall und rauch warum wird das ding dann in clip nicht so benannt ?

also das ding mal orten und erstmal die steckverbindung checken dann spannungsversorgung und zuleitungen durchmessen sind ja nur drei sachen.

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DF 116 zylinderrefferenz
DF 117 drucksensor rampe
DF 061 vorglühanlage
DF 113 kühlmitteldrucksensor

Hallo,
auch wenn ich nicht der Diesel-Spezi bin.
Ich meine zu Erinnern, das vor einiger Zeit, ein User gleiche Symtome / Fehler hatte.

Die Diagnose ergab, verschleiß der Common Rail Pumpe.
Irgend eine "Nocke".

Die Zeiten stimmten nicht mehr.

Nach suchen und vergleichen ein Aufwand von knappen 2k Teuronen.

Gruß
Mc Stender

nachgehen, ein mechanischer verschleiß müsste ja eigentlich immer als fehler auftreten
und das macht er ja nun nicht.
son modern diesel spezi bin ich ja auch nicht wirklich aber man lernt nicht aus
2 k euro wofür ? neuer kangoo ?

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2 k euro wofür ? neuer kangoo ?

Hallo,
nope, in der Pumpe sitzt ein Nockenrad.
Dieses steuert den Druck (Zeitpunkt) und hält lange. Sehr lange.
Aber irgendwann verschleist dieses Nockenrad und die Zeitpunkte stimmen nicht mehr.
Und der Tausch / Überholung der Common Rail Pumpe ist nicht billg.

Aber, wie getippert.
Ich bin nicht der Dieselspezi.
Schau nach der Rücklaufmenge der Einspritzdüsen. Das ist Einfach und Billig.
Dann fahr schlicht zum Fachmann. Bitte nicht ATU. Boschdienst z.b.

Gruß
Mc Stender

nach dem einbau des falschen ot-gebers keine derartigen fehler gemeldet - das lässt mich skeptisch bleiben in hinblick auf was mechanisches.
zudem sitzt doch der nw geber aussen vor dem zahnrad welches die common rail pumpe antreibt von daher müsste das signal ja totz internem pumpendefekt kommen.

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Hallo Buggy,
ich war's - Überholung Commonrail Pumpe, Tausch der 4 Injektoren (einer war defekt) und Zahnriemen.
Laufleistung > 220tkm

311438

Gruß

Tim

waren die fehler andere .... was erstmal auch nicht wirklich was heißt.
hier : https://www.mykangoo.de/forum/index.php?mode=thread&id=301372
letzter beitrach
verschwanden aber wohl auch andere fehler mit dem nw sensor wechsel...
na ich werd ihn erstmal einbauen

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ich hab jetzt erstmal nen nw sensor geordert...
nach etwas oberflächlicher lektüre zur cdi wäre es immerhin möglich dass aus dem fehlerhaften signal des gebers auch der zu hohe rampendruck ergibt.
da aus beiden (nw ot geber) daten zur einspritzung berechnet werden.

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also heut mal eben den nw sensor gewechselt und siehe da bislang immer gleich angesprungen.

frage hierzu: wird der eigentlich mit oder ohne o-ring eingebaut ?

wäre ich nicht so neugierig und hätte den can clip nicht nochmal angeschlossen :-P

df 116 weiterhin aber mit def 1 übereinstimmung uurgs

jetzt kann ich noch die kabels durchmessen und spannung überprüfen - vermute aber das dürfte o.k. sein da ja der kabelbaum beim freundlichen vor ca zwei jahren erneuert wurde.

eine undefinierte angabe zur motorsteuerung / einstellung gabs auch als möglichkeit, aber ohne dezidierte hinweise.

any ideas was da das steuergerät vergleicht um diesen fehler auszuwerfen ?

und ja masseband erneuert :-)

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Hallo,
ich vermute das sagt aus, dass die Zeitpunkte vom OT Kurbelwelle und Nockenwellensensors nicht zueinander passen.
Das wiederum könnte bedeuten, dass bei der Montage des Zahnriemen nicht genau gearbeitet wurde, ein Teil könnte auch die minimale Längung des Zahnriemen im Laufe der Lebensdauer ausmachen.

Bei Motoren mit Kette wird teilweise der Vergleich der Signale verwendet um zu starke Kettenlängung zu erkennen und den Motor dann sicherheitshalber lahm zu legen bevor er sich selbst vernichtet.

Ich persönlich würde jetzt überlegen was die Kiste Wert ist und dann entscheiden ob ich das prüfen würde oder das Risiko des Weiterbetriebs eingehe.

Möglicherweise ist auch nur der neue Sensor etwas ungenau gebaut.
Kommt der Fehler nach Löschen immer sofort wieder oder eher erst nach einigen Kilometern.

könnte schon sein hab ihn mit o-ring eingebaut am alten war aber keiner dran und so richtig o-ring mäßig sitzt er nicht.

ich würde auch wie du vermuten dass die beiden signale nicht im toleranzbereich zueinander liegen was an der riemenlängung liegen könnte.

ich werd mal forschen wann der zr gewechselt wurde.

wert ist ja immer relativ an sich ein zuverlässiger alltagsbolide mit der ein oder anderen baustelle aber nichts gravierendes aber eben auch kein 1a garagenwagen.

also zu gegebener zeit werde ich dann mal den o-ring entfernen und bei der gelegenheit die messungen der zuleitung machen evtl. ein wenig oszillin in den stecker pusten und weitersehen.

fehler tritt immer gleich auf also direkt beim starten - immerhin springt er immer an

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nach längerem da mal nen neuen stand zu
abgesehen von gelegentlichem nichtanspringen und im nächsten versuch dann doch,
fuhr das känguruh bislang.... nu isser wieder liegengeblieben . sprang nicht wieder an

clip sacht:

- df117 def.2 raildrucksensor druckwert zu hoch
- dF 113 kühlmitteldrucksensor

das sind due übriggebliebenen in der fehlerkette.

nach verabreichen von etwas bremsenreiniger - brumm... löppt.

vermutung - raildrucksensor gibt nen zu hohen wert - daraufhin regelt der raildruckregler runter und er spritzt nichts - oder zuwenig ein - bzw steuergerät sacht aus dem regelbereich.

nach meinem geringen kenntnisstand bezüglich dci - hängt der raildrucksensor am verteiler - darf offiziell nicht einzelnd gewechselt werden

gut wenn man den verteiler wechselt muss man ja auch sauber arbeiten :) also kann man auch den raildrucksensor wechseln

also dürfte das der nächste schritt sein, oder ?

jemand nen einkaufstipp ?

danke
Buggy

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nachdem ich den sensor eingebaut habe und den sicherungskasten inkl. relais durchgecheckt hatte (die wfs lampe war aus dauerrot) sprang der kangoo an und lief auch ein paar tage
fehlerauslese - keine vorhanden

heute dann
DF 116 zylinderrefferenz
DF 137 funktion druckregulierung rampe def 2 druck höher als max

fehler gelöscht und mit etwas gas geben blieb er an
er lief dann auch ohne gasgeben

mehrmals angesprungen kein neuer fehler im system...

kontakte am druckregulierungsventil hatte ich geprüft und der kabelbaum ist ca. 4 jahre alt.

werde jetzt wohl mal den dieselfilter tauschen und aufsägen und mir, wenn da nix zu finden ist,
das druckregulierungsventil mal ansehen - hat ja wohl auchn sieb ....

or any other ideas ?

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or any other ideas ?

Wurde dir doch schon hier genannt.
Von @tidi 311438 ;-)
Das Problem liegt bei dir am/im Hochdruckteil der Pumpe. *devil*
Erneuern mußt du das Delphi Teil 7135-537.
Die Pumpe muß dafür nicht ausgebaut werden. :-)

hatte ich extra nochmal nachgesehen ob ich den fehler schon hatte, konnte ja nicht ahnen das da schon glaskugelleser dabei waren

macht mich aber schon stutzig dass der fehler nun imho zum ersten mal auftaucht - dann nur temporär anscheinend -

und nach überfliegen des
311438

müsste ich doch die pumpe nur mal eben auf 280 bar testen ...

wobei so ein 10sek test ja auch nicht so die aussagekraft hat - mal springt er an mal nicht
mal 280 bar mal nicht - geht das ?

bei der gelegenheit auch mal ein blick auf den druckregler werfen und den dieselfilter tauschen.

- für den preis des "rep-satzes" fällt einem ja schon fast ein kompletter motor in den anhänger.

away - manometer suchen

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die def 2 des fehlers df137 sagt doch eigentlich der druck ist zu groß
warum soll ich dann nicht erstmal nach dem druckregler sehen lt. rep anleitung sondern die druckhöhe messen ?

oder kann der regler den basisdruck nur erhöhen ?

warum erhöht sich der max druck einer pumpe die 6stellige km gelaufen hat ?

eben so zwischendurch in den kopf gekommen.

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die def 2 des fehlers df137 sagt doch eigentlich der druck ist zu groß
warum soll ich dann nicht erstmal nach dem druckregler sehen lt. rep anleitung sondern die druckhöhe messen ?

oder kann der regler den basisdruck nur erhöhen ?

warum erhöht sich der max druck einer pumpe die 6stellige km gelaufen hat ?

eben so zwischendurch in den kopf gekommen.

Das Thema gab es schon einmal im Forum. Ich würde an deiner Stelle mal hier im Forum lesen anstatt sich den Kopf über ungelegte Eier zu zerbrechen.
Btw: Wie willst du mit einem Manometer über 1000 Bar messen? Kannst du so gut abdichten, dass dir der Scheiß nicht um die Ohren fliegt?
https://www.mykangoo.de/forum/index.php?id=264621

Und da ja bekanntlich Lesen bildet, solltest du dir den ganzen dazugehörigen Thread von Anfang an durchlesen: https://www.mykangoo.de/forum/index.php?id=263244

--
1.6 16V Bj.2007 KC1N mit BRC-Gasanlage
Roter Roadrunner mit 395.000km auf der Uhr verkauft
Nachfolger Clio 5 Tce100 LPG, 32.000km gelaufen und nach kl. Unfall getauscht gegen Volvo V40 T2 (2017)

die eier sind ja doch schon gelegt
den tröt kannte ich schon nun werde ich ihn mir nochmal genauer zu gemüte führen ....
ich lande dann beim bildenden lesen immer wieder in verlinkten tröts ...

ich werde mir dann mal ein abhilfestrukturpkan machen - hilft ja alles nichts.

eben neue bakterie eingebaut und dieselfilter gewechselt - wagen läuft ohne fehler ...

der testablauf schreibt ja erstmal nur beim startvorgang was von 280bar und wenn ne einspritzleitung dicht wird und ein raildrucksensor wenn ich ihn eingebaut habe, dürfte das auch mit einem manometer gehen - und nein ich nehme nicht den schlauch vom kompressionsdruckschreiber...dachte an sowas in der richtung
[image]

edith sacht: filter spänefrei

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die def 2 des fehlers df137 sagt doch eigentlich der druck ist zu groß

oder kann der regler den basisdruck nur erhöhen ?
warum erhöht sich der max druck einer pumpe die 6stellige km gelaufen hat ?

...in Wirklichkeit ist bei DF 137 der Raildruck zu gering. *devil*

Er bewegt sich im Bereich um die 100 BAR und somit können die ESV nicht öffnen.

Das Dossierventil oder Mengenregulierventil Regelt innerhalb der Pumpe nur im Niederdruckbereich (bis max 8 Bar)den Zufluß zur Hochdruckpumpe.

Und in der Tat ist es mit einer neuen CR-Pumpe getan.

Ich hab meine CR-P. genau überprüft da ich das selbe Problem habe. *devil*

Die Vorförderpumpe fördert einwandfrei.

Auch ich vermute das das Problem nur vom Hochdruckteil verursacht wird.

Kühle ich das Teil mit Kältespray ab springt er sofort an.

Kühle ich nur gezielt das Hochdrucksicherheits Ventil (Öffnet bei 1800 Bar und somit niemals)ab springt er auch sofort an. :-)

Hab meine CR-P. mal ausgebaut und zerlegt.

Kein Fehler oder Verschleiß festzustellen.

Wenn Interesse besteht kann ich von der zerlegten Pumpe Bilder einstellen. ;-)

bilder immer gern gesehen :)

warum hat dann aber der df137 aber dann 8 unterschiedliche def's (
die ja nun auch eindeutig def iniert sind und unterschiedliche test prozedere nach sich ziehen.

ich habe ja nun vor den druck mal zu messen - problem ist ja dass er manchmal startet und mal eben nicht (bislang)

sprich messe ich wenn er eigentlich anspringen würde ist der druck wahrscheinlich hoch genug.
und am nächsten tag.... wieder salat.

zum glück ist mer nicht auf den wagen angewiesen nur entfernt liegen bleiben ist blöd

weiteres geplantes vorgehen - lesen lesen lesen dannn

druckmessung, rücklaufmengenmessung, flow actuator checken, zahnriemenwechsel (soll auch schon geholfen haben) so wie ich hier schon gelesen habe und tüv brauch er auch noch

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bilder immer gern gesehen :)

druckmessung, rücklaufmengenmessung, flow actuator checken, zahnriemenwechsel (soll auch schon geholfen haben) so wie ich hier schon gelesen habe

...kürze!

... das genannte kannst alles vergessen.
Du könntest auch den Raildruck übern Fehlerspeicher auslesen.
Mach ich so.
Und was soll ein Zahnriemen mit zu geringem Raildruck zum Zeitpunkt des nichtanspringens zu tun haben? Genau nix.
Der Zahnriemen muß die CR-P. drehen um Druck zu erzeugen und sonst nix. ;-)

Und nochmals: das Problem kann man mit einer neuen Pumpe lösen, endgültig.
Aber darum gehts mir garnicht. Vermutlich dir auch nicht @Buggy.
Ich möcht den Fehler innerhalb der Pumpe erkennen.
Und es soll keiner behaupten: verschleiss.
Der ist bei meiner Pumpe nicht zu erkennen.

den fehler finden...

und das ist es, was mich vom plumpen pumpenwechsel abhält.
es muss ja einen grund geben warum so ne pumpe eben mal nicht genug druck produziert, dass der diesel nich löppt und sozusagen drei startversuche weiter geht meldung an den den kaleu:
der diesel löppt
und das nicht nur ohne ruckeln sondern die karre fährt und die pumpe macht nochn paar bar mehr.

und da halte ich verschleiß zumindest in der spannbreite für eher unwahrscheinlich - zumindest bei den den alten reihen esp war verschleiß verschleiß :-D

wenn ich beim lesen das richtig mitgeschnitten habe tauchen die ominösen 100bar bei erfolglosen startversuchen öfter auf (oder ich bin immer im selben posting gelandet )
deshalb wollte ich alle nebenstörquellen ausschalten - ein neues relais gibts auch noch

da ich kein steuergerät bin, weiß ich nämlich nicht, ob es nicht doch die möglichkeit besitzt bestimmte eingangssignale so zu interpretieren, dass es ausgangsignale sendet die den druck dann so sinken lassen

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Hallo,
auch wenn ich nicht viel "Ahnung" habe, eines fehlt in dieser Diskussion komlett.
Die Zeit.
Das "Sternen-Rad" sorgt mit der Form für einen Druckverlauf in der Zeit.
Welcher Druck gerade ist, sagt der Sensor der Elektronk.
Die macht, zum "Bedarf" passend, das Einspritzventil länger / oefter auf und gibt g.g. mehr Menge. Zuviel Menge ohne Abnahme = Überdruck.

Zuviel / zuwenig Druck kann auch an der Zeit liegen. Also Verschleiß von eben diesem Rad. Und ich denke nicht, das man das sehen kann ohne alt und neu aufeinander zu legen.

Und der Oeko-Sprit, macht das ja bestimmt nicht weniger.

Gruß
Mc Stender

Ps.: Past Zeit + Druck nicht zueinander = nix geht.Ich glaube, da war auch die Temperatur relevant. Vom Sprit. Aber lange ist es her. Mein Diesel hatte 130 Bar an der Einspritzdüse. Und die ganze Pumpe wurde am Block gedreht, bis der Zeitpunkt past.

haben wir ja noch eine variable - passt ja

da ich auch keine ahnung habe habe ich mal geyoutubt

https://www.youtube.com/watch?v=uhIfUxh0rHg

der sagt irgendwo im video, dass die karre bei 4 bar vordruck immer bestens anspringt, wie ein benziner

damit käme ja auch ein zu geringer vordruck in betracht, der in nur ungenügender zeit einen entsprechend hohen druck erzeugen lässt, um den diesel zum laufen zu bringen
neuer start neues glück, die programmierten modelle im stg zufrieden zu stellen.

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Die Zeit.
Das "Sternen-Rad" sorgt mit der Form für einen Druckverlauf in der Zeit.
Welcher Druck gerade ist, sagt der Sensor der Elektronk.
Die macht, zum "Bedarf" passend, das Einspritzventil länger / oefter auf und gibt g.g. mehr Menge. Zuviel Menge ohne Abnahme = Überdruck.

Zuviel / zuwenig Druck kann auch an der Zeit liegen. Also Verschleiß von eben diesem Rad. Und ich denke nicht, das man das sehen kann ohne alt und neu aufeinander zu legen.

...die hat damit nix zu tun.
Auch das "Sternen-Rad" hat damit nix zu tun.
Selbst wenn das Rad verschleißen sollte hat man Späne im System die dann richtige Probleme verursachen.
Und selbst wenn doch das "Sternen-Rad" im tausenstel verschliessen sein sollte so Pressen die Federn der beiden Rollenschuhe immer noch ans Sternenrad.
Also Sternenrad kann man vergessen daran liegt nicht!

...die hat damit nix zu tun.
Auch das "Sternen-Rad" hat damit nix zu tun.
Selbst wenn das Rad verschleißen sollte hat man Späne im System die dann richtige Probleme verursachen.
Und selbst wenn doch das "Sternen-Rad" im tausenstel verschliessen sein sollte so Pressen die Federn der beiden Rollenschuhe immer noch ans Sternenrad.
Also Sternenrad kann man vergessen daran liegt nicht!

Hallo,
dann Frage ich mich, warum die heftig 2k Euro + Wechsel von eben diesem Rad zum Erfolg geführt haben.

Beim User @ TiDi

Gruß
Mc Stender

weil da, soweit ich es überflogen habe auch ein neues druckventil gab und in der pumpe neben dem hochdruck auch der vordruck erzeugt wird - evtl. liegst ja doch an der vordruckpumpe welche nicht als rollenzylinder version arbeitet. es bleibt ja die frage was isses denn nun genau oder ein zusammmenspiel von allem *cool*

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den fehler finden...

und das ist es, was mich vom plumpen pumpenwechsel abhält.
es muss ja einen grund geben warum so ne pumpe eben mal nicht genug druck produziert, dass der diesel nich löppt und sozusagen drei startversuche weiter geht meldung an den den kaleu:
der diesel löppt

...es gibt keine Meldung an den Kaleu.
Das machen die Jungs im Rotorkopf unter sich aus nach dem Motto ist der Kaleu ein Sturkopf können wir auch anders. :-D :-D

deine pumpe zerlegt, johann :-D oder - was ist denn da im rotorkopf noch so unter hinter den schrauben versteckt ?
wenn da nix mehr ist was müsste ja auch der rep satz delphi 7135-476 auch tun.
oder das spiel der kolben im rotorkopf also an den grundflächen wird zu groß ?

sturkopp geht erstmal aufn spielplatz und studiert heute abend nochmal die dfp1

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https://www.motointegrator.de/artikel/527972-reparatursatz-einspritzpumpe-verteilerpump...

..hier mal ein Kolben der den Hochdruck in der CR-P erzeugt.
Es sind 2 Stück davon verbaut im Rotorkopf /Hydraulic Teil.
Ich kann da nicht den geringsten Verschleiss bei meiner Pumpe feststellen.
Auch alle 4 Federn sind i.o.

Zum Thema Verschleiß:

Bei den Pumpenelemten hieß es immer:

Solange matt, alles gut.

Blank poliert = Verschleiß

Das ganze lebt von engen Passungen im 1/1ooo mm bereich. Da siehst Du optisch nichs, außer vieleicht ein Politur, die war es aber dann auch schon..

Die ganze Abdichtung beim Druckerzeugen (1600 bar und mehr) geschieht über den Spalt zwischen Pumpenkolben und Zylinder.

Und dann bitte auch nicht die Rückschlagventile vergessen. Wenn die eingearbeitet bzw. nicht mehr ganz dicht sind, kann das Pumpenelement noch so gut sein,..

Und dann bitte auch nicht die Rückschlagventile vergessen.

...Rückschlagventile in einer DFP1 CR-P.
Was sollten die auch bewirken? Genau nix.

Doch.

Heißt aber nur Auslassventil (Hochdruckseite..)... Aber außer Nomenklatur ...

Auch ich vermute das das Problem nur vom Hochdruckteil verursacht wird.

Kühle ich das Teil mit Kältespray ab springt er sofort an.

Kühle ich nur gezielt das Hochdrucksicherheits Ventil (Öffnet bei 1800 Bar und somit niemals)ab springt er auch sofort an.

Hab meine CR-P. mal ausgebaut und zerlegt.

Kein Fehler oder Verschleiß festzustellen.

...man hab ich Tomaten auf beiden Augen.
Hab eben nochmals meine Zerlegte Pumpe mit einer Lupe untersucht da ich bisher noch keine Schlüssige Erklärung für das nichtanspringen gefunden hab.
Hab ja mehrmals geschrieben: kein Verschleiß oder Fehler zu erkennen.

Und da steht mein Problem: Kühle ich das Sicherheitsventil mit Kältespray ab springt er sofort an.
Und da wurde ich mit der Lupe Fündig!
Am Ende dieses Sicherheitsventil sitzt ein sehr kleiner O-Ring und der ist an zwei Stellen defekt.
Also @Buggy bau das Ventil mit einem 15er Maul oder Ring aus und sieh nach.
Man kommt sehr Gut an das Ventil bei eingebauter Pumpe dran.

Ein neuer passender O-Ring dafür ist im Dichtungssatz von Delphi 7135-539 dabei.

liest sich schon mal gut - ist das ne o-ring größe die man so rumligen hat ?
naja vorsichtshalber mal den dichtsatz bestellen

das mit deinem eisgekühlten sicherheitsventil hatte ich als immer mal im kopf .... habe ich dann erstmal auf literatursuche begeben wegen der innerreien der hochdruckpumpe - da sitzt dann neben den von dir erwähnten stiften auch noch ein einlassventil drinne wenn das nicht dicht wird dann geht der gochdruck auch qiwswe in die falsche richtung.

https://www.merlindiesel.com/wp-content/uploads/2017/10/delphi-common-rail-manual.pdf

sehr schön weiß mann endlich mal wie das so funktioniert und der dreißig euro repsatz ist wirklich für die katz
ist ja auch nur ne doppelstempel pumpe
und da ist verschleiß immer verschleiß ;-)

gut dass es noch mehr sturköppe hat :-D

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moinsen
der neue o-ring war heute mal unterwegs....
50km strecke überland nach ner stunde standzeit wieder angesprungen
rückweg mit zwischnestopp ca. 25km und 20min standzeit - nada - doch im 4. versuch.
zurück aufm hof (25km) isser nach abstellen wieder angesprungen und auch nach 20min erneut.

fehler noch nicht ausgelesen is ja nich mein hof

beim stöbern gefunden;

"Das Delphi-Common-Rail-System
regelt den Raildruck nur über das
getaktete Dosierventil."

das heisst dann doch eigentlich, dass der df137 def.2 doch am dosierventil liegen kann - elektrisch in ordnung aber mechanisch defekt (ab und an ) - also keine fehlermeldung des ventils aber zu hoher druck.

bei 360tkm könnten zwar die düsen / injektoren vollen durchgang haben aber dann müsste der druck ja zu niedrig sein und an - ab und an geschlossen (mechanisch) hängende düsen geben allerdings auch kein fehler ... oder ? düsen / injektorenfehler habs noch nie bei dem kahn.

werd wohl erstmal das dosierventil tauschen, ich brauch wohl zum testen des hochdrucks eh eins zum blind stecken ... hat noch einer ein neues zuviel

fehlermeldung wird nachgereicht - vielleicht ist der df137 ja jetzt ein anderer - oder mal wegfahrsperre :-D

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"Das Delphi-Common-Rail-System
regelt den Raildruck nur über das
getaktete Dosierventil."

...das ist Korrekt! :-)
Das Dosierventil regelt aber nur den Niederdruck bis max. 6 Bar zum Einlaßventil der Hochdruckpumpe.
Du müßtest mal den Raildruck bei den Startschwierigkeit auslesen.
Bei mir war/ist es ja so wenn die Startschwierigkeiten im Warmen Zustand auftreten Meß ich immer einen Raildruck um die 100Bar.
Das ist zu wenig um anzuspringen.
Und das hat absolut nix mit dem Dosierventil zu tun.
Ich denke das es bei dir nicht anders ist.
Im Moment hab ich mein Känguru immer noch nicht am Laufen (ZR fehlt immer noch) und kann deshalb noch nichts sagen.
Aber so wie ich es bei dir raushöre wird mein Problem mit den Startschwierigkeiten trotz neuem O-Ring auch noch bestehen. :-(
Also liegt es doch im Hydraulikteil. *devil*

das ist ja das vermaledeite, dass es eben nicht immer ist

und woran das dann hängt ???
ne macke im dosierventil könnte es schon sein die muss ja nicht immer falsch dosieren und wenn das einlassventil manchmal was rauslässt :-D
schickts auch nicht mit dem druck

wenn ich tidis rechnung richtig im kopf habe warens injektoren, zahnriemen dosierventil hochdruckpumpeneinsatz und dichtsatz ...

ma kucken ob er kahn tüv kriegt dann kann man an höherpreisiges denken, ich glaub ich besorg erstmal dosierventil und ne zweite pumpe (in gebraucht wär sonst langweilig -riemensatz liegt hier eh rum - dann aus spaß am lernen mal ne rücklaufmengenmessung--

ich denke ich sollte mich mal meinen einzylinder hatz zuwenden mit der einstempelpumpe :-D

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nachdem ja in obigen verästelungen des threats schon mal eine potentielle ursache für den df137 2def und damit wohl das ab und zu nicht anspringen abgestellt wurde - und der wagen davon gänzlich unbeeindruckt ist, habe ich heute nochmal fehlerausgelesen und mal probegestartet
Fehler heute im Angebot;
DF116 stromkreisd geber zylinderrefferenz 1.Def
DF113 stromkreis kühlmittel druckgeber cc.0
DF137 finktion dreuckregulöierung rampe 2.Def

die ersten beiden fehler waren ja auch schon mal da bzw. der 113 immer weil klima außer betrieb. der zweite seit einbau eines neuen gebers auch weg.

der dritte ist ja in arbeit.

einzig neues symptom dreimal gab es drehzahlschwankungen und er ging aus - kein fehler abgegeben.

sind den bei den funktionierenden 1,5er dci die leitungen vollkommen blasenfrei ?
insbesondere beim gasgeben sprudelts im rücklauf und ab und an wird auch ein bläschen richtung pumpe gezogen.

dosierventil ist unterwegs - tüv steht an
dann kommt der riemen mal sehen wies dann mit dem df116 weitergeht
dann mal testweise ne andere pumpe...

raildruck im leerlauf 230bar keine großen sprünge auch nicht beim gasgeben gleichmäßiges steigen und fallen.

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.....ein Tipp von mir: https://www.krafthand.de/artikel/werkstatt-praxistipp-motor-im-notlauf-und-aktivierte-k...

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1.6 16V Bj.2007 KC1N mit BRC-Gasanlage
Roter Roadrunner mit 395.000km auf der Uhr verkauft
Nachfolger Clio 5 Tce100 LPG, 32.000km gelaufen und nach kl. Unfall getauscht gegen Volvo V40 T2 (2017)

.....ein Tipp von mir: https://www.krafthand.de/artikel/werkstatt-praxistipp-motor-im-notlauf-und-aktivierte-k...

...da der Kangoo K9K 700/702/704 Kein Druckhalteventil in der Rücklaufleitung und keine Piezo-Injektoren hat.

.....ein Tipp von mir: https://www.krafthand.de/artikel/werkstatt-praxistipp-motor-im-notlauf-und-aktivierte-k...

...da der Kangoo K9K 700/702/704 Kein Druckhalteventil in der Rücklaufleitung und keine Piezo-Injektoren hat.

Schreib doch nicht immer "gibt es nicht" oder "hat er nicht". Ich schätze User biggi sehr, denn er hat schon mehr Motoren zerlegt, als du je gesehen hast. Ziehe doch einfach auch mal dir unbekannte Elemente in Erwägung. Und Common Rail ist Common Rail, egal in welchen Fahrzeug es eingebaut ist.
Also mir wäre jeder Strohhalm, der mir gereicht wird, ein Grund zum besseren Nachforschen.

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druckhalteventil nicht vorhanden
vgl.
https://www.merlindiesel.com/wp-content/uploads/2017/10/delphi-common-rail-manual.pdf

der df137 in der version druck zu niedrig

http://cardiagnostics.be/-now/Hella-repairsolutions/Renault, Clio, 1,5 L DCI, Motorcode K9K-712.pdf

allein was für die definition druck zu hoch läuft mir nicht wirklich übern weg, in der kombination mit dem nw-sensor wird wieder auf kabelprobleme verwiesen, aber was hat das dann wieder mit dem angeblichen zu hohen druck zu tun ...

könnte da mal einer im steuergerät nachsehen gehen ... mal durchfegen oder so

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– Kontrolle des Rampendrucks
Die Qualität der Verbrennung wird durch die Größe der im Zylinder zerstäubten Tröpfchen beeinflusst. Die kleineren
Tröpfchen können im Brennraum vollständig verbrennen und verursachen somit keine Rauchbildung oder
Rückstände. Um eine möglichst saubere Verbrennung zu erreichen, müssen die Tröpfchen und somit die
Einspritzöffnungen möglichst klein sein.
Durch die Reduzierung des Öffnungsdurchmessers kann bei gleichem Druck weniger Kraftstoff eingespritzt werden,
was eine Leistungseinschränkung zur Folge hat. Um diesen Nachteil auszugleichen, muss die eingespritzte
Kraftstoffmenge erhöht werden, was durch einen Druckanstieg geschieht (sowie Erhöhung der Zahl der Öffnungen
an den Einspritzdüsen). Bei der Einspritzanlage DDCR herrscht ein Rampendruck von 1600 bar, der permanent
geregelt wird. Das Messsystem besteht aus einem aktiven Druckgeber am Hochdruckspeicher, welches an einen
analogen Port des Steuergeräts angeschlossen ist.
Die Hochdruckpumpe wird über die integrierte Niederdruckpumpe mit 5 bar Niederdruck versorgt. Diese Pumpe
versorgt die Rampe. Dabei wird der Druck des Zulaufs über das Kraftstoffmengenventil (IMV) und der Druck des
Rücklaufs über die Ventile der Einspritzdüsen geregelt. Etwaige Druckschwankungen werden ausgeglichen.
Das Kraftstoffmengenventil begrenzt den von der Hochdruckpumpe gelieferten Hochdruck; es lässt nur die zur
Aufrechterhaltung des Rampendrucks erforderliche Menge an Diesel durch. Dadurch werden die Wärmeerzeugung
minimiert und der Wirkungsgrad des Motors verbessert.
Um den Rampendruck über die Ventile der Einspritzdüsen entweichen zu lassen, werden die Ventile mit kurzen
elektrischen Impulsen angesteuert. Diese sind:
– kurz genug, um das Öffnen der Einspritzdüsen zu verhindern (Abfluss über den Rückführungskreislauf der
Einspritzdüsen)
– lang genug, um die Ventile zu öffnen und den Rampendruck entweichen zu lassen.
Der überschüssige Kraftstoff wird je nach Fördermenge zum Kraftstofffilter oder zum Tank zurückgeleitet. Bei Ausfall
der Ansteuerung des Dosierventils wird der Rampendruck durch ein Druckminderventil an der Pumpe begrenzt

Quelle: NT 3845A

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das alle hersteller meinen, man müsse überall mit eigenen begrifflichkeiten arbeiten

habs mal überflogen und biete eine kurzresumee:

der druck in der rampe wird durch imv und die injektoren geregelt zuviel druck wird eingangsseitig durchs imv entgegengesteuert und am anderen ende durch kurzfrequentes ansteuern der injektoren.

prima oder was falsch nterpretiert ?

also bleibt demnach erstmal das imv - neues kommt

ansonsten injektoren in angriff nehmen

schließlich sagt uns der 2 definierte fehler des df137 der druck sei zu hoch

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Hallo,
nicht nur das.
Es wird der "Soll-Zustand" erklärt, welcher mit Sicherheit keine Probleme verursacht.
Ist das "Rad" verschlissen, kann der Druck in der Zeit nicht passen.
Und dann wird´s halt Wunderlich. Was die Elektronik so Orakelt.

Aber an dem "Sternenrad" liegt es ja in 100 Jahren nicht.

Gruß
Mc Stender

Ps.: Tippert einer, dessen Diesel auch ohne Elektronik tuckerte. ;-)

leihweise oder ne kurbel

sternenrad verschleiß denke ich allerdings auch nicht, dann müsste es ja immer sein
das sternerad ist ja nicht mal mehr mal weniger verschlissen ...
wenn das verschleißt dürfte auch nur die absolute druckhöhe fehlen und zum anspringen dürfts langen...(bei last könnte das zeitmäßig knapp werden / vgl. defekter o-ring am überdruckventil) zudem sagt mir die fehlermeldung der druck sei zu hoch.

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DF116 stromkreisd geber zylinderrefferenz 1.Def

DF137 finktion dreuckregulöierung rampe 2.Def

insbesondere beim gasgeben sprudelts im rücklauf und ab und an wird auch ein bläschen richtung pumpe gezogen.

raildruck im leerlauf 230bar keine großen sprünge auch nicht beim gasgeben gleichmäßiges steigen und fallen.

...mir!
Ich bau die Pumpe wieder aus. :-(

aber auch....
wie alt sind denn dein injektoren ? rücklaufmengentest gemacht ?
und wie alt ist denn dein zahnriemen ?

aber was hat der nw sensor damit zu tun ? druck zu hoch pumpe bremst deshalb desynchronisation von nw-sensorsignal und ot-gebersignal ?

müste doch eigentlich einsritzpumpen sensor heißen oder geber pumpendifferenz
sitzt doch gar nicht an der lockenwelle.

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Was braucht es zum Anspringen:

- Klare Zylinderzuodnung (erledigen KW und NW-Sensor, wenn i.O. und Steuerzeiten, ggf. incl Railpumpe). Wird Zylinder 1 (Verdichtungs-OT) (OT liefert KW-Senson, NW den Arrbeitstakt) ff nicht erkannt, erfolgt auch keine Einpritzung./keine Freigabe Einspritzung. (Steuergerät weiß ja gar nicht welcher Injektor angesteuert werden muss)

- Anlassmindestdrehzahl muss erreicht werden

- Raildruck muss im korrekten Fenster beim/für den Anlassvorgang liegen. Die Werte hier beim Anlassen sind entscheidend, nicht die Werte, die sich nachher im Betrieb eintellen, wenn der Drops eigentlich gelutscht ist. (die höhere Drehzahl bügelt einige Fehler aus (Verschlissene Niederdruckpumpe, verschlissene Pumpenkolben, leichte Undichtigkeiten zwischen den Verschiedenen Durckebenen... ).

- Batteriespannung beim Starten darf einen Mindestwert nicht unterschreiten, sonst steigt das ein oder andere Steuergerät unterspannungsbedingt aus. (Auch Massefehler haben den gleichen Effekt..)

- Motor mechanisch i.O. .

Aus meiner Sicht ist es durchaus logisch, daß sich bei fehlender Zylindererkennung/zuordnung ggf. auch ein zu hoher Raildruck aufbauen kann. Das IMV (Dosierventil) gibt beim Starten erst einmal vollen Zulauf/Startmenge und damit schnellen/maximalen Druckaufbau frei, damit das Ding auch zügig zumindest von der Druckseite anspringt. Wenn dann nicht schnell genug eingespritzt (weil Einspritzuung wegen Nichterkennung Zylinder 1 nicht freigeben wird) und damit Druck abgebaut/abgenommen werden kann, kann es dann doch mal zu Druckspitzen kommen, die das zulässige Druckfenster übersteigen, aber nicht das "Sicherheitsventil" auslösen, weil es da noch ein Sicherheitspolster gibt.
Auch Luftblasen im System können dazu führen. Luft ist komprimierbar, also kein Druckaufbau, wenn dann doch mal überraschend eine volle Kraftstoff gefördert wird ... .

Aber wahrscheinlich alles nur wilde Theroie, die hier natürlich nicht zutrifft.

Interssant wäre auch zu wissen, ob es permanente Fehler oder sporadische Fehler sind, und wenn sporadische, wann wo wie aufgetreten (Historie). Kann man auslesen, weil die Betriebsparameter dazu mit abgespeichert werden. Permanent kann man finden. Sporadisch....

ist hauptsächlich, dass der fehler bzw. nichtanspringen nur sporadisch auftritt.

je mehr man liest desto abwegiger werden irgendwo gefundene lösungen .... von qualitätsdiesel nutzung bis hin zum anlasser wechsel ( ok - vag bereich)

im mt forum ist gerade einer, der hat auch ein df137 2.def problem mit ausgelesenen 90-100 bar beim nicht anspringen...

da fängts schon an mit der eindeutigkeit der fehlermeldung - druck zu hoch ???

der eine fährt seinen dci schon immer mit luft in den leitungen und der nächste hat luft und probleme :-D

wilde theorien sind immer willkommen

ich halte mich jetzt erstmal am df116 auf, da der ja wie du schreibst auswirkungen auf die einspritzung hat - logischerweise

werde dann mal das einspritzgedöns auf dichtheit prüfen - evtl. ein dezenter marderzahnabdruck in ner rücklaufleitung *devil*

am besten in kombination mit dem eh anstehenden zahnriemenwechsel. ein gerissener riemen würde das problem auch lösen - irgendwie *what*

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druck zu hoch pumpe bremst deshalb desynchronisation von nw-sensorsignal und ot-gebersignal ?

...Idee gebracht.
Die Pumpe wird wohl nicht gebremst da der Zahnriemen weiter dreht.
Und beim KW-Sensor hab ich auch schon einiges durch z.B. kein Stecker mehr sondern kabel direkt an die Pins angelötet.
Beim NW-Sensor hab ich schon Kabelstecker mit Goldkontakt dran von Herth&Buss.
Die Idee ist: es könnte sich ein Hitzepolster zwischen NWS und dem Geber des Einspritzpumpenrads bilden.
Die Metall erhöhung ist der Geber, kannst du Gut bei meinen Fotos der zerlegten Pumpe erkennen.
Beim KWS kann ich mir kein Hitzestau vorstellen da nach oben offen.
Aber beim NWS ist alles dicht.

ist dein nws mit o-ring eingesetzt oder ohne ?
der alte war bei mir ohne beim neuen war einer mit dabei den habe ich mal mit eingebaut aber so ganz überzeuget hat mich das nicht ...

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nicht der störenfried - wagen war gerade aufm hof, nachdem er sich beim tüv nen arbeitsauftrag geholt hat

df 116
df 113
df 037

da er seit 3 tagen immer angesprungen ist, ist ers bei mir nicht, hilft aber nix wenn der df137 2.def wiederkommt.

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so nun wars soweit ... tüv fertig gemacht zahnriemen noch neu machen und ... brrmmmm klacl klacl klack .....
selten dämlich aber man muss wohl auch mal was falsch machen.... wird ja auch eher ungern eingestanden und noch weniger wohl öffentlich :-D

war soweit alles in ordnung nur das festziehen der riemenscheibe war entgegen der annahme des monteuers etwas unzureichend. die scheibe verrutschte unbemerkt etwas vor oder beim anziehen. fest angezogen habe ich sie, aber sie saß nicht richtig....

so und damit so ein fehler auch richtig ins kontor haut, hat es nicht nur ventile erwischt sondern auch nem kolben am rand zur mulde...

somit wird die nichtanspringodysse zumindest mit diesem herzen nicht weitergehen. ob die peripherie drinne bleibt zeigt der teilemarkt.

bilder ... hab ich im kopf :-(

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war soweit alles in ordnung nur das festziehen der riemenscheibe war entgegen der annahme des monteuers etwas unzureichend. die scheibe verrutschte unbemerkt etwas vor oder beim anziehen.

Ich denke das sich beim Anziehen der Schraube die KW unbemerkt verdreht hat. :-(
Die Scheibe darf ruhig verrutschen.
Damit dir der Fehler beim Austausch Motor nicht nochmal passiert geb ich dir den Hinweis das beim Anziehen der KW Schraube unbedingt das Schwungrad Blockiert werden muß.

Ich verwende das Teil:https://www.kstools.com/produkte/schwungrad-blockierwerkzeug-28-x-45-mm

Aber ein Großer Schraubenzieher tut's auch!

Viele Blockieren die KW ja mit dem OT Absteckdorn, aber das ist total falsch da der sich verbiegt und somit erschwert wieder rauszubekommen ist.

Ach ja mein Känguru springt inzwischen auch wieder zuverlassig an nach dem ich den Stromisolirenden Silikon im Steuergerätestecker endfernt habe. :-) :-) :-) :-)
War ein Klasse Tip ohne hohe Kosten. *pssst* *pssst* *pssst*

war es doch die riemenscheibe - verrutscht meint nicht verdreht, sondern sie ist wohl dank schwerkraft mit ihrem kleinen bördel aus ihrem sitz gerutscht ... leider zu wenig um direkt zu merken, es war auch wirklich nur ein bischen...

da ich glücklicherweise den absteckdorn als qualitätswerkzeug besitze ist das festziehen mit diesem möglich ohne verbiegungen - das losmachen nicht - dank der kurbelwellengestaltung...
dann wird sich wohll auch der facom stift verbiegen.

glühstrumpf zum daueranspringer

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war es doch die riemenscheibe - verrutscht meint nicht verdreht, sondern sie ist wohl dank schwerkraft mit ihrem kleinen bördel aus ihrem sitz gerutscht ... leider zu wenig um direkt zu merken, es war auch wirklich nur ein bischen...

...Zahnriemenrad?
Das sitzt zwar lose auf der KW, aber warum soll das verrutschen beim anziehen der Riemenscheibe.
Ich kann mir nur vorstellen das sich die Kurbelwelle verdreht hat.

Mir ist schon Klar das es da um Fläschenpressung geht aber erkenne nicht wo das Problem bei dir war.

die bilder geholt
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