Motoröltypenbezeichnung

Bonjour zusammen,

es ist so weit - nach der "großen Reparatur" steht nun nach 40 000 km der nächste Ölwechsel ins Haus. Bislang habe ich, so mir von Renault einst gesagt wurde, immer ein Shell Helix Ultra 5W-30 AR-L RN17 eingefüllt. Das hatte ich immer in 12x 1Liter Gebinden bestellt und lag soweit ich mich erinnere, beim letzten Mal so um 6 Euro pro Liter. Aber nun sind nur noch 2 Liter da und ich wollte es nachbestellen - leider ohne Erfolg.

Es gibt nur noch ein AR-L ohne RN17 und das soll angeblich der RN 17 für Dieselfahrzeuge mit Rußpartikelfilter nicht genügen. In den Wartungsunterlagen steht, es soll der Norm RN 720 entsprechen. Nun bin ich verunsichert, was ich bestellen muss… also welche Bezeichnung es genau tragen muss und was ich im Zweifelsfall mit den noch verschlossenen zwei Litern machen soll.

Vielleicht habt ihr ja eine Idee?

Vielen Dank & Salute,

vom Zappa und dem kleinen Tiger (…der sagt: wenns Öl janz fein am Kolben flutscht :-) der Kangoo auch gern den Berg rauf rutscht!)

5W-30 C4 heist das Stichwort . Der Hersteller ist dabei " Geschmackssache " . Die 2 Liter Shell Öl würde ich mit verwenden .
Übrigens ist mir persönlich der Wechsel alle 40000 km eindeutig zu lang . Ich halbiere den Wechsel .

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Wer Rechtschreibfehler findet darf die gerne behalten !!! Insbesondere " abgesetzte " Punkte . .
Meine Beiträge können durchaus mit Ironie bestückt sein, also nicht alles auf die Goldwaage legen .

halbieren auch den ölfilter nicht vergessen

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VF1KCOHAF19797945 entsorgt :(
VF1KC08EF28365817
VF1KCAVAK34629235 4x4

halbieren auch den ölfilter nicht vergessen

Ja den Filter halbiere ich natürlich auch und nehme dann die zweite Hälfte beim nächsten Wechsel .... ;-)

https://www.scenic-forum.de/viewtopic.php?t=21117 :-D

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Wenn es ein Öl mit Freigabe = Prüfung durch den Herstller des Fahrzeugs sein soll, wird der Createur eine Seite im Netz haben, wo die aktuellen Produkte aufgeführt sind.
Wenn es reicht, die Norm RN 720 von Renault zu erfüllen, können es weitere Produkte werden, die das von sich behaupten.
Nur als Beispiel: https://addinol.de/produkte/automotive-schmierstoffe/motorenoele/renault/rn0720/

Grüße, Ingolf

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Nicht alles, was ein Kangoo kann, ist auch gut für ihn.
3x G2 1,5 dci, 1x G2 1,6; 2x G1 1,5 dci
Evolution: R4 F4 und F6, Rapid 1,2 alle Baujahre, Kangoo G1 und G2

Bonjour zusammen,

der Forschergeist hat mich nun mal das Internet durchforsten lassen.

Das Öl, das ich nach Meinung des Renaulthändlers seit 7 Jahren drin habe , entspricht der Renault RN 17 und soll wohl mal für 9k9 Motoren entwickelt worden sein und entspricht ACEA C3.

ÖL nach RN 17

Das Öl, das in den Wartungsunterlagen zu meinem Kangoo steht ist ein RN 720 und entspricht ACEA C4.

Öl nach RN 720

Der Unterschied in den technischen Informationen ist nur in einem Wert auffällig anders - aber leider kann ich mit dem Wert nichts anfangen.

Und nun frag ich mich, ob das Öl nach ACEA C4 vielleicht eine neuer Entwicklung und vielleicht auch besser oder gleichwertig ist? Zumindest wollte der Renault Händler damals 17 Euronen für einen Liter… hat er aber nicht bekommen… zu der Zeit habe ich mit Versand so was bei 4,50 Euro für einen Liter bezahlt.

Vielen Dank & Salute

vom Zappa und dem kleinen Tiger (...der sagt: kommt das Öl erst aus dem Fass - macht das schlittern richtig Spaß!)

Hallo,
vor vielen Jahren hatte ich einen Corsa "C".
Mit Super Duper Hightechöl.

Da die Inspektion anstand, hab ich, per WWW einen Inspektions-Satz incl. 5Lt. vom teuren Saft bestellt.

Nun ja. Glückes Geschick.
Warum ?
Tja, der Satz per WWW bestellt, enthielt nicht nur die Filter sondern auch eben den 5Lt. Kanister Öl.

Der Satz kostete 55 Euro.
Beim Abholen ging ich am Tresen vorbei. Beim Händler.
Da stand die Lt. Flasche von dem Teuren Saft für 50 Euro !!!! im Regal.

Warum der 10W40 Saft so Teuer ist / war, keine Ahnung.

Gruß
Mc Stender

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G1Ph2 1,2Lt./16V 75PS = D4F 730 aus 2007 KC1D sollte sein.

ACEA C4 ist ein sogenanntes Low SAPS Öl.

Das SAPS-Level definiert den Inhalt von Sulfatasche, Phosphor und Schwefel in Motorenölen. Low SAPS – streng limitierter Anteil an Sulfatasche (<0,5%), Phosphor (0,05%) und Schwefel (<0,2%).

Der Aschegehalt ist besonders wichtig bei Fahrzeugen mit DPF. (Der DPF muss gem. Zulassung eine gewisse km.Leistung/Jahre funktionieren. Je weniger Asche aus dem Motor kommt, desto kleiner kann der DPF sein, weil er weniger Asche einlagern muss)

Der Motor verbrennt ja immer etwas Öl, erzeugt damit Asche. Die Asche wird dann im DPF gefangen /ist nicht filtergängig und nicht abbrenbar. Den im DPF eingefagenen Ruß kann man abbrennen, aber auch da bleibt Asche. Die Asche setzt den Filter auf Dauer immer mehr zu (Widerstand) . Die Regenerationsintervalle werden immer kürzer , bis man den DPF entweder vo der Asche befreit oder tauscht.

Also, je weniger Asche und andere nicht DPF-gängige Stoffe im Motoröl, desto lnger hält der Filter.

Und bitte jetzt nicht damit kommen, mein Auto verbraucht kein Öl. Das ist bei den DPF Fahrzegen keine belastbare Aussage, obwohl sich Am Peilstab/ölstandssensor nicht ändert.

Bei jeder Regeneration kommt es zur Ölverdünnung, weil so spät eingespritzt wird, daß die Brennraummulde schon fast am UT ist und dann Diesel bis an die Zylinderwände beim Einspritten gelangt und über die Kolbenringe in Motoröl gelangt. Und dort das Ölverdünnt/vermehrt.

Der Diesel verdampft zwar bei entsprechender Öltemperatur langsam.

Also je DPF unfreundlicher das Einsatzprofil, desto mehr Diesel im Öl.

Der Kurierfarer der morgens von Hamburg nach München fährt und abends zurück ist, wird niemals einen einzigen aktiven Regenrationszyklus erleben, nachweisbar im Motorstuergerät, während der Paketdienst (extrmer noch Fahreuge auf dem Rollfeld des Flughafens. Kaum warm, schon Fahrtende mit Motoraus)) im Stop und Go einen derart hohen Ölstand erreicht, daß er abpumpen/absaugen muss. Da kommt dann eine Leuchte/Warnmeldung: "Ölstand prüfen/korrigieren". Nicht zu Verwechseln mit "Ölstand zu niedrig".

Bonjour zusammen,

hier die neustes ölolgischen Erkenntnisse:

Als wir unseren Kangoo einst fabrikfrisch als Firmenwagen bekamen, gab uns der Renault-Händler einen handgeschrieben Pappabriss mit auf dem als nachzufüllendes ÖL die Spezifikation RN 17 angegeben war. Da nur seine kleine Tigrigkeit und ich mit dem diesem Känguru durch die Welt hopsten ging er mit der Aufgabe des Betriebs durch den Besitzer in unsere Hände über.

Wir haben auch immer schön das Öl und Filter gewechselt - und RN 17 aufgefüllt. Das Pappstück hing bis zur Zahnriemenreperatur am Einfüllstutzen. Nun, da wir das Öl nicht wie gewohnt nachbestellen konnten musste ich suchen und die Fragen traten auf…

Gestern habe ich einfach mal eine Mail an den Händler geschickt…

Und die Antwort war:

RN 17 ist das falsche Öl - es muss Öl nach RN 720 rein!

Nach 220 000 km interessante Feststellung!

RN 17 = ACEA C3

Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas

RN 720 = ACEA C4

Neu seit 2007, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.

Tja - was soll ich da sagen… gut das ich keine Kurzstrecken fahre, auch gut, dass ich oft sehr lange Strecken fahre…

Nun werd ich mal Öl bestellen…

Vielen Dank & Salute,

vom Zappa und dem kleinen Tiger (…der sagt: wer viel Öl und Filter hat - fährt den Berg gern uff und ab!)

Mit mehr Sulfataschegehalt hat der Rußfilter halt eine geringere Lebensdauer.
Je mehr Öl der verbrennt um so relevanter wird das.
Bitte nicht Asche und Ruß verwechseln, Ruß kann beim regenerieren/freibrennen entfernt werden. Die Asche bleibt drin und füllt den Filter immer mehr.

Bitte nicht Asche und Ruß verwechseln, Ruß kann beim regenerieren/freibrennen entfernt werden. Die Asche bleibt drin und füllt den Filter immer mehr.

Hallo,
richtig, und ?
Raus-Schrauben und zum "Backen" schicken / geben.
Dann wird die Sache soweit "Erhitzt", das auch die Asche rausfliegt / abfackelt.

Keine Ahneung bei wieviel Grad dann Druckluft den "Dreck" rauspustet.
Jedenfalls kommt der Kat, soweit nicht Mechanisch zerstört, in 1a = nahe Nagelneu Retour.

Nicht umsonst / Gratis. Aber deutlichst Billiger, als neu.

Gruß
Mc Stender

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G1Ph2 1,2Lt./16V 75PS = D4F 730 aus 2007 KC1D sollte sein.

Ja genau ist natürlich keine Katastrophe.
Wenn man selbst aus und einbaut gibt es Anbieter um 200 bis 300 €.
Blöd ist halt wenn das irgendwann kurz vorm Ende fällig wird.
Kommt aber auch oft genug mit dem richtigen Öl vor.

????

Asche ist der unverbrennbare Rest, der halt bei einer Verbrennung übrig bleibt.

Wo die Asche final weg kommt (Kraftstoff besteht ja nicht nur aus Kohlenwasserstoffen, genau wie das Motoröl), ist dem DPF egal. Wenn die Poren voll sind, steigt der Widerstand und trotz Lernkurve des Motorsteuergerätes, ist dann irgendwann die Regenerationslampe dauerhaft an.

Und um genau das möglichst lange hinauszuschieben und die gesetzliche Mindestfunktionsdauer im Betrieb zu garantieren, schreibt der Hersteller die Ölsorte vor. Denn nur auf die hat er Einfluss. Den schlechtesten Dieseleinfluss kann er errechnen. Verstopfter DPF durch Kurzstrecke/falsches Fahrprofil und "Zwangsregeneration" über Tester ist nicht dem Hersteller anzulasten; das bringt auch keine zusätzliche Asche in den DPF. (Allerdings kann bei überladenen Filter (wenn der Tester also die Regeneration verweigert, weil man Lampe ewig ignoriert hat) und man dann meint das ganze über Freiblasen auf der Bahn lösen zu wollen, der DPF-Wabenkörper thermisch zerstört werden.)

Die Regeneration des DPF im ausgebauten Zustand (aber da waren wir ja nicht) läuft wie folgt (thermisches Verfahren):

- Beim Eingang wiegen.
- Sichtkontrolle Wabennetz (beidseitig)
- Strömungswiederstand/druckerhöhung messen
- im Ofen/Vorrichtung mit entsprechender Temperatur den Russ verbrennen (dauert ggf. mehrere Stunden, weil es ja zerstörungsfrei und thermische Überlastung gehen soll (überladene Filter)
- DPF (nach entsprechender Abkühlung) mit Reinigungsfüssigkeit rückspülen.
(Warum Flüssigkeit: Die Löst die Asche restlos vom Wabenkörper und verteilt sich gleichmässiger als Druckluft.
- DPF klarspülen
- DPF trocknen
- DPF wiegen
- Strömungswiederstand/druckerhöhung messen
- Sichtkontrolle Wabenstruktur
- Rückgabe DPF mit Protokoll (vorher/nachher) an Kunden.

Arbeitsaufwand bei meinem (kein Kangoo) waren:
-5 Schrauben lösen
-Sensoren raus
-Wärmeschutzbleche lösen

Material: die beiden Dichtungen vor und nach DPF.

Morgens früh ausgebaut. Abends eingebaut. Selbst zum Regenerateur gefahren (War angekündigt), weil es mich interessiert hat.

Warum: DPF war nicht voll, konnte auch nicht voll sein, aber Fahrzeug machte Probleme, und der DPF war ein verdächtiger (abgasgegendruck) . Damit war die Baustelle geschlossen.

Kosten lagen bei 280.- (DPF Reinigung/Kontrolle) und 25.- für Dichtungen und Muttern.

*thumbsup*

Nachtrag.
Und natürlich nach dem Einbau des regnerierten Filters dem Motorsteuergerät brav mitgeteilt, daß der DPF "neu" ist, also einen dementsprechend niedrigeren Strömungwiderstand hat und dann auch bei einem entsprechenden niedrigeren Wert die Regeneration ( Differenzdruck am DPF ist nicht alles, Und nicht jedes Fahrzeug misst den Differenzdruck: einige messen nur den Staudruck vor DPF, haben den Umgebungsdruck im Motorstuergerät, und arbeiten mit den beiden Werten (und dem hinterlegten Staudruckkennlinie der AGA nach DPF) starten sollte, und auch alle sonstigen Lernwerte gelöscht.

Nicht daß man über die alten erlernten DPF-Regenerationskennwerte einen überladenen DPF erzeugt, der dann mit viel zu viel Russ an Board abgebrannt wird, und die Waben zerstört. Oder man mit unnötigen Ggendruck fährt, der u.a. auch den Turbo schädigt, oder die Abgasrückführung beeinflusst.
Bei der Zwangsregneration per Tester wird das ganze System ja nach/zum Abschluss der Regenration auch automatisch über mehrere Drehzahlstufen kalibriert, (Kalibierungsprozess erscheint im Fortschrittsbalken).

Bonjour zusammen,

nur mal der Interesse halber was passiert denn mit dem Kangoo wen der Kat voll Asche ist? Roter Schraubenschlüssel geht an und er bleibt einfach stehen?

Ich überlege gerade wie der Kat hinten unten am Motor montiert war, aber gefühlt würde ich sagen: da kommt man nur schwer ran… wahrscheinlich muss der Motor raus?

Vielen Dank & Salute,

vom Zappa und dem kleinen Tiger (…der sagt: iss der Aschekasten voll - fährt der Kangoo gar nüch toll!)

Wenn der Kat . ehm Partikelfilter immer voller wird , die Regeneration es nicht mehr schafft den frei zu brennen , dann geht halt das Lämpchen an . Das heist Fehlerauslese mit Reno Gerät .
Ab und zu eine Langstrecke ist halt gut für das System . Reine Kurzstrecke ist für manche halt sau schlecht . Der Kangoo scheint da aber recht flexibel zu sein .
Bei den neueren Mastern gibts da häufiger Problem mit .
Raus bauen geht auch ohne Motor raus , aaaaber mit viel fluchen , meckern , schimpfen und Finger klemmen . ;-)

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