Fehlerbild ECU Benzineinspritzung Zündaussetzer D4F 730

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Moin zusammen liebe Gemeinde!

Aufbauend auf einem alten Problem mit meinem 1.2 16 V BJ2007 würde ich euch hier gerne ein Problem schildern an dem ich derzeit verzweifle. Angefangen
hat es mit sehr sporadischen Zündaussetzern bei Geschwindigkeiten über 100 km/h. Mal 500 km Ruhe, dann gab es innerhalb von 30 min wieder 2,3 signifikante
Aussetzer. Gegipfelt hat das Ganze damit, dass der Motor einfach während der Fahrt ausgegangen ist (zum Glück nur bei Stadtverkehr). Nach Löschen des
Fehlerspeichers sprang der Wagen daraufhin ganz normal wieder an ohne etwas anderes unternommen zu haben.

Nach erstmaligem Auftauchen des Fehlers konnte ich zunächst mittels des PYClips folgende zwei Fehler auslesen:

DF061 CO.0 Offener Stromkreis oder Masseschluss Zündspule 1-4 und
DF062 CO.0 Offener Stromkreis oder Masseschluss Zündspule 2-3

Soweit so gut dann natürlich erstmal die Zündspule (NGK), Zündleitungen (separater Satz) getauscht. Für neue Kerzen fehlte mir vorerst die passende Nuss.

Leider ließen sich die Fehler damit nicht beheben. Und ich habe den Wagen seitdem wenig bis gar nicht bewegt (um weitere Schäden zu vermeiden). Trotz Vertrauen
in den PYClip wollte ich dennoch nochmal auf Nummer sicher gehen und habe beim Freundlichen auch nochmal auslesen wollen (und ich hatte auf evtl. Analyse-
daten zum Zündprofil und evtl. gehofft; die gibt es aber für die Fahrzeuggeneration allerdings nicht?!)

Auch hier tauchten die beiden Fehler wieder auf, allerdings hatte sich nun ein weiterer Fehler dazu gesellt:

DF058 Stromkreis hintere Lambdasonde (Kurzschluss an +12 V).

"Freundliche" Empfehlung vom RENAULT Mann: Tausch von Zündspule und Lambdasonde. Würde allerdings 700!!! Euro kosten und hinter vorgehaltener Hand Empfehlung
zum Selbermachen ausgesprochen (Zündspule war da ja eh bereits getauscht!). Also wieder zurück mit der Karre.

Danach habe ich dann auch noch die Kerzen gewechselt (waren schon arg heruntergerockt aber sehr trocken und keinerlei weitere Auffälligkeiten) aber die Fehler bleiben.
Leider ist es in der Zwischenzeit noch schlechter geworden und ich habe mittlerweile eine ganze Fehlerpalette im Speicher, die sich alle
auf verschiedene Sensoren im Zusammenhang mit dem Einspritz ECU zurückführen lassen (Drosselklappe, Lamdasonde, Saugrohrdruckfühler?
Ich habe einen Screenshot angehängt :/

Zusätzlich habe ich zu den Fehlern ein wenig weitere Analyse betrieben und mir die damit im Zusammenhang stehenden Werte angeschaut:

1) Zündung EIN / Motor AUS:

Luftansaugsystem

- Sollwert Leerlauf 1000 U/min ist höher als die Standard LL Drehzahl von 752U/min
- Drosselklappenstellung leicht erhöht 17% < 13% (Standard)

Zündverstellung

- Korrektur Klopfsensor erhöht 1,12 V > 0 V (Standard)

Abgasentgiftung

- Spannung hintere Lambdasonde erhöht 967 mV !> 500 mV (Standard)

2) Zündung EIN / Motor in BETRIEB:

Krafstoffkreislauf

- Einspritzdauer verringert 3ms !< 3,5 ms (Standard)

Zündverstellung

- Klopfsensor weiterhin 1,12 V !> 0 Vertrauen
- DF006 Klopfsensorsignal erhöht 25.000 !> 14.000 (Maximalwert)

Abgasentgiftung

- ET368 Diagnose Zündaussetzer -> Dauerhaft ausgeführt!
- PR010 Spannung hint. Lambdasonde erhöht 1171.2 mV !> 500 mV
- ET030 Heizung der vorderen Lambdasonde AKTIV anstatt INAKTIV
- PR001 Saugrohrdruck 322 mbar! Passt!

Zusätzlich habe ich eine Sichtprüfung/Ziehprüfung der entsprechenden Steckkontakte und des Kabelbaums durchgeführt. Die Drosselklappe selbst einer Sichtprüfung
unterzogen und die sieht recht sauber aus. Zusätzlich habe ich den Spannungsfall von DC- Richtung Fahrzeugmasse gemessen (etwa 100 mV max.) Und auch schon ein
Starterkabel zwischen Motorblock und DC- gehängt. Leider ohne Ergebnis (das Masseband sieht nämlich schäbig aus und müsste auch mal getauscht werden). Was ich noch
nicht vernünftig hinbekommen habe ist, dass ich eingesteckte Zündkerze gegen Masse prüfen wollte. Vielleicht ist mein Multimeter murks, hatte noch keine anständigen
Werte.

Hm nun ja. Ich weiß, dass ich hier mit viel Text um mich schleudere aber da ich auch nur ein reiner Autodidakt bin was KFZ angeht, bin ich mit dem derzeitigen
Zustand und der Entscheidung was ich schlauerweise mit meinem sehr geliebten Wagen als nächstes machen soll überfordert.

Ich würde ihn sehr gerne behalten und noch ein paar tausend Kilometerchen bewegen (Er läuft ansonsten einwandfrei), aber ich kann den Wagen mit diesem dubiosen Fehlergemälde ja auch nicht
zu einer Werkstatt geben und alle betroffenen Sensoren tauschen lassen, in der Hoffnung dass die Fehler verschwinden (wie sie es im Falle der Zündspule ja leider
nicht getan haben). Das ist ja ein absoluter wirtschaftlicher Totalschaden.

Ich frage mich nun, oder viel eher euch. Könnt ihr da irgendwas plausibles herauslesen. Irgendeine Korrelation der fehlerhaften Komponenten untereinander?
Wo sollte ich als nächstes weitermachen/weitersuchen? In der Summe scheinen dies ja alles elektrische Fehler in Bezug zum Stromkreis zu sein, aber speichert das ECU die
Fehler auch unter "Stromkreis" ab, wenn die Werte nicht plausibel sind? Wie z.B. bei der Lambdasonde?

Vielleicht habt ihr ja irgendeine eine Idee. Ich freue mich über jeden Input und bedanke mich schon mal vorab. *prost*

Ich frage mich nun, oder viel eher euch. Könnt ihr da irgendwas plausibles herauslesen. Irgendeine Korrelation der fehlerhaften Komponenten untereinander?
Wo sollte ich als nächstes weitermachen/weitersuchen? In der Summe scheinen dies ja alles elektrische Fehler in Bezug zum Stromkreis zu sein, aber speichert das ECU die
Fehler auch unter "Stromkreis" ab, wenn die Werte nicht plausibel sind? Wie z.B. bei der Lambdasonde?

Vielleicht habt ihr ja irgendeine eine Idee. Ich freue mich über jeden Input und bedanke mich schon mal vorab.

Starte mal den Motor und schalte das Abblendlicht an.
Dann Messe die Spannung zwischen Minuspol Batterie und Motorblock oder Getriebe.
Kratze an den Messpunkten etwas, damit der Kontakt ok ist.
Messbereich 2Volt oder 20Volt Gleichspannung am Messgerät.

Starte mal den Motor und schalte das Abblendlicht an.
Dann Messe die Spannung zwischen Minuspol Batterie und Motorblock oder Getriebe.
Kratze an den Messpunkten etwas, damit der Kontakt ok ist.
Messbereich 2Volt oder 20Volt Gleichspannung am Messgerät.

Hallo,
mit Klima, Lüftung, Heckscheibe = alles an, dann Messen.
Max. 0,1V oder 100mV.
Ist es mehr, dann Grüßt mein Freund das Masseband.

https://wiki.mykangoo.de/index.php?title=Masseverbindung_Motor/Karosse

Jedenfalls am G1 Kangoo.

Gruß
Mc Stender

--
G1Ph2 1,2Lt./16V 75PS = D4F 730 aus 2007 KC1D sollte sein.

Hallo Horst, Hallo McStender,

so. Ich habe nochmal die Messung zwischen DC- und Motorblock durchgeführt (hier auch bewusst die Kontaktfläche freigekratzt). Inkl. Abblendlicht und Nebelscheinwerfer, sowie Lüftung und Heckscheibenheizung habe ich einen Spannungsfall von konstanten 135 mV. Signifikant zu hoch?

Habe schon prophylaktisch ein neues Masseband bestellt, kann ich frühestens Sonntag verbasteln. Ein wenig pessimistisch bin ich allerdings, wenn ich daran denke, dass ich eigentlich auch schon mal mit einem Starterkabel zwischen DC- und Motorblock (aber vielleicht auch zu nachlässig da mit der Kontaktfläche gewesen) improvisiert hatte.

Besten Dank bis hierhin :-)

Hallo Horst, Hallo McStender,

so. Ich habe nochmal die Messung zwischen DC- und Motorblock durchgeführt (hier auch bewusst die Kontaktfläche freigekratzt). Inkl. Abblendlicht und Nebelscheinwerfer, sowie Lüftung und Heckscheibenheizung habe ich einen Spannungsfall von konstanten 135 mV. Signifikant zu hoch?

Habe schon prophylaktisch ein neues Masseband bestellt, kann ich frühestens Sonntag verbasteln. Ein wenig pessimistisch bin ich allerdings, wenn ich daran denke, dass ich eigentlich auch schon mal mit einem Starterkabel zwischen DC- und Motorblock (aber vielleicht auch zu nachlässig da mit der Kontaktfläche gewesen) improvisiert hatte.

Besten Dank bis hierhin

Hängt halt auch davon ab ob der Widerstand stabil ist.
Der Widerstand kann durchaus bei geringsten Bewegungen heftig schwanken.
So richtig eindeutig viel zu viel ist es halt auch nicht.
Das ganze kann auch durchaus an anderen Stellen liegen.
Ich würde halt alles auf Plausibilität prüfen.
Was kommt bei der Zündspule an.
Aber das sind Dinge die man besser mit einem Oszi prüft.
Oder was passiert, wenn man die Lambdasonde abklemmt.
Natürlich immer vor jedem Check alle Fehler löschen.
Dann sollte man auch Spannungsversorgung des MSG prüfen, sowohl Masse als auch Plus, das bekommt es mehrfach. Ich hab die Pläne nicht mehr parat.
Denkbar ist halt auch ein angescheuerter Kabelbaum, am Motor.
Da gibt es zum Beispiel eine Scheuerstelle über dem Getriebe.

Moin, vielen Dank fürs Feedback!

Ich werde nun erstmal das Masseband am Wochenende tauschen. Und würde dann von Steuergerät Richtung Zündspule arbeiten und erstmal dort gucken?! Ich habe glücklicherweise ein Taschenoszi zu Hause. Allerdings weiß ich noch nicht wie ich an die Signale vor dem Zündspulenmodul im Betrieb gelange, weil ja das Adapterstück für das Zündspulenmodul versenkt ist. Und gegen welche Masse sollte ich messen? Masse vom Steuergerät oder Masse der Karosserie. Welche Spannungspegel hätte ich idealerweise mit welcher Frequenz in etwa zu erwarten?

An die hintere Lambdasonde komme ich derzeit nicht ran (die sitzt hinter dem KAT?). Wenn ich die vordere am Krümmer ziehe, dann geht der Motor innerhalb weniger Sekunden aus.

Zumindest intern sagt mir die Lesesoftware, dass die Spannung am Steuergerät ca. 13,8 V beträge. Das scheint ja in Ordnung zu sein?

Moin, vielen Dank fürs Feedback!

Ich werde nun erstmal das Masseband am Wochenende tauschen. Und würde dann von Steuergerät Richtung Zündspule arbeiten und erstmal dort gucken?! Ich habe glücklicherweise ein Taschenoszi zu Hause. Allerdings weiß ich noch nicht wie ich an die Signale vor dem Zündspulenmodul im Betrieb gelange, weil ja das Adapterstück für das Zündspulenmodul versenkt ist. Und gegen welche Masse sollte ich messen? Masse vom Steuergerät oder Masse der Karosserie. Welche Spannungspegel hätte ich idealerweise mit welcher Frequenz in etwa zu erwarten?

An die hintere Lambdasonde komme ich derzeit nicht ran (die sitzt hinter dem KAT?). Wenn ich die vordere am Krümmer ziehe, dann geht der Motor innerhalb weniger Sekunden aus.

Zumindest intern sagt mir die Lesesoftware, dass die Spannung am Steuergerät ca. 13,8 V beträge. Das scheint ja in Ordnung zu sein?

Das mit den 13,8Volt ist halt nur an einer Stelle.
Da es mehr als eine Zuführung gibt sagt das nicht alles. Kann sein, dass es eine separate Massezuführung gibt, die für die Masseausgänge verwendet wird. Wenn die nicht konstant auf 0 Pegel bleibt kann das MSG auch kein ausgehenden Strom mehr sehen.
Das kann auch ein Probkem an den Steckern/Kontakten des MSG sein.
Wenn dort Gammel ist, kann es auch passieren, dass beim Abziehen eines Steckers am MSG ein Kontaktstift des MSG im Stecker bleibt weil am MSG angegamnelt.

Die zwei Spulen bekommen im Betrieb Dauerplus(ist ein gemeinsamer Kontakt) und dann getaktet Minus. Das sind Primär zwei getrennte Eingänge.
Jede der zwei Spulen versorgt zwei Zylinder(Doppelfunken System).
Der Funke geht daher immer über zwei Kerzen, eine die ihn gerade braucht, die andere wo er gerade nicht stört.
Achso ich verwende zum Messen an isolierten Kabeln immer Stecknadeln.
Hinterher muss man halt das Loch in der Isolierung wieder abdichten, damit dann das Kupfer dort nicht gammelt.

Hier zum Messen am MSG.
Grauer Stecker:
G1 beige Plus vom Schutzrelais
H1 schwarz Masse

Brauner Stecker:
J1 rot Zündungsplus
L4 und M4 schwarz Masse

Schwarzer Stecker:
D1 gelb Dauerplus
G4 und H4 schwarz Masse

Hallo,
aber NICHT mit einem Messgerät. Dort bitte eine Prüflampe nutzen.

Warum ?
Sind die Kabels vergammelt, reicht es fast jedem Messgerät.
Die Prüflampe benötigt jedoch einen "ordentlichen" Strom.

Ich denke da an die alten 1.4er mit Alu-Kabels. Da rieselte nur noch ein weißes Pulver aus dem Draht, der von Außen (Isolierung) unbeschädigt war.
Die Messgeräte sagten, alles OK. Die Prüflampe brachte den Fehler zu Tage.

Gruß
Mc Stender

--
G1Ph2 1,2Lt./16V 75PS = D4F 730 aus 2007 KC1D sollte sein.

Danke für den Tipp. Dann erstmal mit der Prüflampe und wenn Bedarf mit dem Oszi bei?!

Danke für den Tipp. Dann erstmal mit der Prüflampe und wenn Bedarf mit dem Oszi bei?!

Wobei das mit der Prüflamoe nur was bringt wenn die Spannung dann wirklich extrem einbricht.
Es gibt da den Fall, dass gar nichts mehr geht weil ein Kabel durchgammelt.
In deinem Fall läuft die Kiste ja und kann selbst die normale Belastung im Betrieb erzeugen. Da sind die Spannungwerte im Betrieb dann halt entscheidend. Also ob da von Batterie bis zum MSG bei Plus oder Minus viel verloren geht.

Das ist definitiv ein Punkt!

Das ist definitiv ein Punkt!

Und mit Oszi siehst Do sofort ob da störende Spikes dabei sein. Plus und Minus am MSG sollten recht ruhig auf dem jeweilige Batterie potential liegen wo es auch her kommt.

Dauer und Zündungsplus kann auch genau andersrum sein. Bin mir da unsicher.
Ich würde alles erst mal mit Zündung an aber Motor aus messen.
Und dann danach nochmal im Betrieb.
Und immer gegen gleiches Potential.
Also bei Plus will man möglichst Null Volt gegen Pluspol Batterie und bei Minus möglichst Null Volt gegen Minuspol Batterie.
Es kommt letztlich drauf an, dass da nix aus dem soll Pegel läuft.
Daher besser immer als Referenz das Sollpotential und nicht das andere Potential.

Ein erneutes Hallo!

Nun bin ich endlich zu ein paar Handgriffen gekommen. Auch wenn es im Dunkeln sein musste (verflucht schnell geht das mittlerweile).

Ich habe das arg in Mitleidenschaft gezogene Masseband gewechselt und erneut den Spannungsfall von DC- nach Karosse gemessen:etwa 20 mV (Vorher 120 mV) (bei voller Last).

Motor gestartet und Fehler ausgelesen: Keine vorhanden. Beim Erhöhen der Drehzahl waren sie leider dann aber alle wieder beisammen. Fehler gelöscht -> Probefahrt. Wagen fuhr die ersten 5-6 Min. ganz normal. Auf dem Rückweg um den Block hat er allerding plötzlich gebockt, gestottert und ist tatsächlich sogar mehrfach ausgegangen, ließ sich allerdings wieder starten und bei geringer Drehzahl und Drehmoment (um die 50 km/h) auch normal fahren. Schade!

Dann habe ich zusätzlich die ersten Messungen mit dem Oszi gemacht. Ich muss da allerdings mal im Hellen etwas strukturierter vorgehen. Bis jetzt habe ich vom grauen MSG Block H1+ gegen DC+ gemessen und keine Auffälligkeiten im Signalbild feststellen können. Allerdings habe ich hier konstant 1V Spannungsfall, ist das üblich?

Dann habe ich rein aus Interesse nochmal am Dreifachstecker an der Zündspule ggü. DC+ und DC- gemessen und zwei Screenshots angehängt. Der erste dürfte quasi Dauerplus nach DC+ sein. Kann man mit diesem Signal irgendwas interpretieren. Als Laie finde ich den Wechsel von positivem zu negativem Potential sonderbar.

Bei dem zweiten Screenshot hatte ich eigentlich gedacht, dass das Masse nach DC- sei. Das ergibt allerdings keinen rechten Sinn, da ich ja konstant -13,8 V messe. Wahrscheinlich war das dann doch Masse gegen DC+??

Ich würde nun zunächst strukturiert, wie du gesagt hast Horst, nochmal alle Dauerplus und Minus vom MSG gegen DC+ und DC- messen?

Vielen Dank euch und ein schönes Wochenende (Ich bleibe sehr gespannt ob ich den Wagen wieder fit bekomme aber so langsam schleicht sich bei mir der Pessimismus ein :-| )

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Masseband mit 20mV ist wieder Top.

Das erste Bild dürfte eines der beiden getakteten Minus gegen Plus gemessen sein.
Das zieht kurzzeitig gegen Minus und lässt dann quasi los was den Ausschlag in die Gegenrichtung bewirkt. Sekundär ergibt das den Zündfunke.
Das gleiche Bild solltest Du am weiteren geschalteten Minus bekommen. Halt zeitlich versetzt. Man sieht auch die Induktion der zweiten Spule bei der ersten als kleinen Ausschlag in der Mitte des Bildes, auch das Übersprechen ist normal.
Das zweite Bild ist Dauerplus Zündspule gegen Minus. Ein paar Spikes sind da absolut normal.
sieht für mich alles unauffällig aus.
Nur der leichte Abfall nach dem gegen Minus schalten bevor der wieder öffnet bzw die Freigabe zur Zündung gibt könnte ein Indiz sein, dass die Spannungsversorgung des MSG nicht ganz in Ordnung ist. Aber so isoliert betrachtet ist das noch OK.

Ein Volt Spannungsabfall sollte beim MSG noch kein Problem sein, wenn das in etwa glatt war. Die Frage ist natürlich immer ob zum Zeitpunkt der Messung das Problem überhaupt da war.

Möglicherweise auch mal bei etwas mehr Drehzahl prüfen, der elektronische Energiebedarf des MSG geht dann auch hoch, da sowohl Zündung als auch Einspritzventile brauchen dann im Mittel mehr Leistung.

Ich hatte übrigens beim D4F auch mal eine neue Zündspule die nicht in Ordnung war.

Hallo Horst,

vielen Dank für deine Antwort und deine Einschätzung. Immerhin lerne ich hier ein Menge, das ist derzeit mein einziger Trost :-P

Ich glaube das erste Bild sollte doch Dauerplus zu DC+ sein, denn während des Ruhepotenzials (also ohne Schaltflanke) habe ich ja Null Volt Differenz. Ich prüfe jetzt nochmal bei etwas mehr Drehzahl und würde mir zusätzlich auch mal die Signale am Saugrohrdruckfühler anschauen. Da komme ich ja auch gut ran und kann gucken ob da elektronisch angeblich was aus dem Ruder läuft.

Da ich ja auch einige Fehler habe, die zumindest angeben, dass ich ja eher Probleme mit einem offenen Stromkreis habe, würde ich vielleicht zusätzlich auch nochmal eine Strommesszange fürs Oszi von der Arbeit mitnehmen und gucken wie die Ströme aussehen? Würde das Sinn ergeben?

Für wie realistisch hältst du es denn, dass alle im Speicher angegebenen Komponenten nacheinander den Geist zur beinahe gleichen Zeit aufgegeben haben? Ich meine ich könnte Lambdasonde und Saugrohrdruckfühler und eine weitere neue Zündspule natürlich tauschen, aber irgendwie beschleicht mich das Gefühl, dass da nüscht bei rumkommt.

Wenn du von der Versorgung MSG sprichst, was denkst du könnte dann das Problem sein? Das MSG selbst? Was ist eigentlich mit dem Fehler des Bremsschalters. Ich meine mich zu erinnern gelesen zu haben, dass der mitunter auch ganze Fehlerketten provozieren kann? :/

Ich würde den Wagen ja auch nochmal weggeben aber mich beschleicht dort ebenfalls das Gefühl, dass ich da schon ne ganz spezielle Werkstatt finden müsste, die Lust auf derartige Diagnosen hat und nicht übermäßig viel Geld nimmt :-| weil die Prognose halte ich für schwach und dann lohnt es eben nicht übermäßig viel zu investieren.

Schönen Abend noch!

Hallo Horst,

vielen Dank für deine Antwort und deine Einschätzung. Immerhin lerne ich hier ein Menge, das ist derzeit mein einziger Trost

Ich glaube das erste Bild sollte doch Dauerplus zu DC+ sein, denn während des Ruhepotenzials (also ohne Schaltflanke) habe ich ja Null Volt Differenz. Ich prüfe jetzt nochmal bei etwas mehr Drehzahl und würde mir zusätzlich auch mal die Signale am Saugrohrdruckfühler anschauen. Da komme ich ja auch gut ran und kann gucken ob da elektronisch angeblich was aus dem Ruder läuft.

Da ich ja auch einige Fehler habe, die zumindest angeben, dass ich ja eher Probleme mit einem offenen Stromkreis habe, würde ich vielleicht zusätzlich auch nochmal eine Strommesszange fürs Oszi von der Arbeit mitnehmen und gucken wie die Ströme aussehen? Würde das Sinn ergeben?

Für wie realistisch hältst du es denn, dass alle im Speicher angegebenen Komponenten nacheinander den Geist zur beinahe gleichen Zeit aufgegeben haben? Ich meine ich könnte Lambdasonde und Saugrohrdruckfühler und eine weitere neue Zündspule natürlich tauschen, aber irgendwie beschleicht mich das Gefühl, dass da nüscht bei rumkommt.

Wenn du von der Versorgung MSG sprichst, was denkst du könnte dann das Problem sein? Das MSG selbst? Was ist eigentlich mit dem Fehler des Bremsschalters. Ich meine mich zu erinnern gelesen zu haben, dass der mitunter auch ganze Fehlerketten provozieren kann? :/

Ich würde den Wagen ja auch nochmal weggeben aber mich beschleicht dort ebenfalls das Gefühl, dass ich da schon ne ganz spezielle Werkstatt finden müsste, die Lust auf derartige Diagnosen hat und nicht übermäßig viel Geld nimmt weil die Prognose halte ich für schwach und dann lohnt es eben nicht übermäßig viel zu investieren.

Schönen Abend noch!

Nein das erste Bild ist ganz sicher das geschalteten Minus. Eben genau weil fast immer Plus dort ist.
Dort ist ja quasi fast Dauerhaft nichts, daher das Potential des anderen Ende der Primär Spule wo das Dauerplus anliegt. Nur kurz vor dem Zünden kommt da kurz Minus dran und zum Zündzeitpunkt wird wieder losgelassen. Das Bild passt perfekt.

Ich tippe schon auf ein Versorgungsproblem des MSG, Ursache Gammel an einer Zuführung.
Die bisherigen Messungen können das nur noch nicht belegen.

Dann sollte ich als nächstes ja wohl wirklich mal systematisch die ganzen PINs, die du oben erwähnt hast vermessen?

Sind die einzelnen Blöcke des MSG (also die drei Stränge) nicht aber auch für einzelne Bereiche im Fahrzeug verantwortlich und sollte ich dann primär den Teil des Steuergerätes prüfen, der für Einspritzung zuständig ist?

fehler löschen, probefahrt, neu auslesen

Das werde ich dann sofort mal machen, wenn ich das Masseband getauscht habe.

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